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Klimadebatte: "Dann können wir einpacken"

Audis neuer Entwicklungsvorstand verspricht Ressourcenschonung durch Hightech. Aber wenn ein Q7 nur so viel CO2 ausstoßen darf wie ein Kleinstwagen, sieht Michael Dick schwarz für den Auto-Standort Deutschland.

Von Gernot Kramper/Verona

Heiler könnte die Audi-Welt nicht sein. Nach wie vor sind die Ingolstädter der Angreifer in der Premiumklasse. Die etablierte Konkurrenz treiben sie vor sich her. Mit Mühe und Not versucht diese in Sachen "wertige Anmutung", "Usability" und "Design" mit den vier Ringen mitzuhalten. Müssen dann aber feststellen, dass der Emporkömmling in klassischen Feldern wie der Fahrdynamik den südlichen Nachbarn weiter zusetzt.

Mit mehr Gefühl

Nach zehn Jahren Abstinenz bringt Audi nun erstmals wieder ein Coupé auf den Markt. Mit diesem Auto - "schön, teuer, will haben" - schreitet Audi damit auf dem Weg zum Vollsortimenter weiter voran. Der Q7 steckte seine wuchtige Nase mit Macht in das Segment der Offroader. Der R8 misst sich mit dem Porsche 911 und behauptet frech, BMW und Mercedes hätten überhaupt nichts Vergleichbares in der Garage. Und nun kommt nach über 10 Jahren ein Coupé. Damit ist klar, wohin die Reise geht: Audi überschüttet den Markt mit einer unendlichen Variantenvielfalt und setzt massiv auf den "Emotions-Faktor". Allein das Prädikat "Best of Dienstwagen" ist nicht mehr genug. Neben dem aufstrebenden Angestellten mit Firmen-A4, peilt man das wohlgespolsterte Privatpublikum an.

Die Ringe haben einen Lauf

Der Erfolg kam in den letzten Jahren so stetig, dass man sich an die Rekorde fast gewöhnt hat. "Audi-Design kommt eben an", heißt es in entwaffnender Offenheit auf der Pressevorstellung des A5 Coupés. So blau ist der Himmel über Ingolstadt, wenn da nicht die üblen CO2-Wolken den Horizont verdüsterten. Gleicher CO2-Verbrauch für alle? Diese Forderung raubt Audis neuem Entwicklungsvorstand Michael Dick schier den Atem. "Wenn sich das durchsetzt, können wir hier einpacken." Kein Premiumhersteller könne mit CO2-Werten leben, die Kleinwagen erreichen. Die Strategie der Edelmarken sieht anders aus: "Wir haben uns intern verpflichtet, Reduzierungen von weit über 15 Prozent zu erreichen," so Dick. Audi will diesen Kraftakt quer durch alle Baureihen erreichen.

Der "Anspannungsgrad" - so der Audi-Obertechniker - werde überall der gleiche sein, ob beim A3 oder beim A8. Übersetzt heißt das: Die Parameter in Leistung, Sicherheit, Verbrauch und Emissionen gelten bei Audi für alle Baureihen. Im kleinsten Audi steckt dann der gleiche Ingenieursschweiß wie im Flaggschiff. Das ist ehrgeizig, das ist schön, aber - leider - wird das Ergebnis nie egalitär sein. "In einem Q7 werden wir nie die absoluten Werte erreichen können wie in einem A3", bekennt Dick fast trotzig.

Ein Motorradfahrer will kräftig angeben und blamiert sich heftig.

Der Aufstand der Kleinwagenfahrer

Er ahnt, dass genau dort der Hund begraben liegen könnte. Neben Super-Technik und gewaltiger "Anspannung" gibt es für Auto-Hersteller eine einfache Abkürzung zum Klima-Ziel: nur Kleinwagen bauen. Da muss man technisch nicht weit vorne sein, sondern nur ein wenig optimieren, und lässt die Premium-Hersteller dennoch alt aussehen. Michael Dick sieht in dieser Diskussion die freiheitliche Welt in Gefahr. "Das, was mit Autos zurzeit angedacht ist, läuft auf eine Not-Verteilungswirtschaft hinaus. Dann kann man auch kommen und sagen: "Was braucht ihr soviel Quadratmeter, zieht in eine Zwei-Zimmer-Wohnung." Für Urlaub, Flüge etc. drohe dann das Gleiche. Unrecht hat der Entwicklungsvorstand nicht, aber wird so eine Position in der apokalyptischen CO2-Debatte durchdringen können?

Klein spart von allein

Die französischen Hersteller machen es sich leicht. Wer im wesentlichen Kleinwagen verkauft, muss sich nicht krumm legen, um geringe Flottenemissionen zu erreichen. "So geht es nicht! Bei Kleinwagen muss der gleiche Druck herrschen, Einsparpotenziale zu erreichen, wie bei größeren Fahrzeugen," so lautet das Credo des Technikvorstandes. Solche Forderungen können die deutschen Hersteller vielleicht noch in Berlin durchsetzen, in der Öffentlichkeit jedoch nicht. Wie will man jemand, der sich eben gerade einen Peugeot 207 leisten kann, überzeugen, dass sein Wägelchen den gleichen "Anspannungsgrad" erreichen soll wie ein A8. Denn Anspannung bedeutet Mehrkosten. Der Geringverdiener wird beleidigt darauf hinweisen, dass er mit wenig Verbrauch schon genug fürs Klima tue. Würde man etwa vom Radurlauber verlangen, ebenso einzusparen wie der Langstreckenflieger? Die Kleinwagenhersteller werden ihren Kunden in der Öffentlichkeit Stimme und Gewicht verschaffen. Bie Audi wird dagegen auch der geplante kleine A1 nicht als Öko-Auto positioniert. "Sicher nicht, da haben wir schon Erfahrungen gemacht," sagt Dick. Jedes Fahrzeug solle die Marke widerspiegeln und müsse daher Fahrspaß und Ökologie bieten.

Ready für den Vollhybrid

Für Frau Künast Vorschlag, nur noch Hybrid-Wagen von Toyota zu kaufen, hat Techniker Dick nur ein Schnaufen übrig. Auf die allgemeine Unkenntnis über Möglichkeiten und Grenzen der Hybridtechnik blickt der Fachmann mit Verwunderung und mit verhaltenem Zorn. Aber im Sommer wird Audi zeigen, wie man sich in Ingolstadt Ressourcen schonende Mobilität vorstellt. Und im A5 , und damit der neuen A4-Plattform, ist von Anfang an Platz für jedes Konzept. "Den Wagen haben wir so entwickelt, dass sich alles integrieren lässt. Ein Vollhybrid, ein Gasantrieb, das ist alles möglich, ohne dass man eine Flasche im Kofferraum installieren muss." Der Audi-Hybrid wird kommen, aber an seine allein seligmachende Wirkung setzt man bei Audi nicht. "Ein Hybrid-Antrieb ist zurzeit die aufwändigste und teuerste Methode Benzin zu sparen."

Wie sagt man es dem Volk?

An der Öffentlichkeitsfront hat Toyota den Kampf bereits entschieden. Hybrid gilt weltweit als smart, sauber und der Zukunft zu gewandt. Ob die Argumente der deutschen Techniker durchdringen können, ist mehr als fraglich. Ihre Antworten sind schwierig und kompliziert und werden kaum einfache Gewissheiten aushebeln können. Das ahnt auch Michael Dick. "In Amerika ist "Plug In" ein Riesenthema. Den Wagen abends einfach an die Steckdose anschließen und in der Stadt sauber mit Strom fahren. Wo der Strom her kommt, interessiert nicht. Hauptsache, es qualmt nicht bei mir." Sonst sind die Großen der Branche nie um einen Slogan verlegen, aber die zündende Formulierung für ihre Vision von Klimaschutz und gehobener Mobilität steht noch aus.

Technische Herausforderung drohen überdies. Sollte es einem der Hybrid-Vorreiter gelingen, einen wirklichen Quantensprung beim Problem der Speicherung von Strom in Batterien zu erreichen, wird er einen Vorteil haben, den andere kaum aufholen können. Das gibt Michael Dick offen zu. "Wem es gelingt, das Speicherproblem zu lösen, der hat tatsächlich einen Zauberschlüssel nicht nur für die Probleme der Autoindustrie in der Hand."

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