Treibstoffpreise Der Diesel-Schock


Dieselfahrer glaubten sich lange im finanziellen Vorteil. Doch damit ist jetzt Schluss: Die Benzin- und Dieselpreise haben ein Rekordhoch erreicht, der Preisunterschied zwischen beiden Treibstoffen wird immer geringer. Die Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors ist nur noch Verkaufspropaganda.
Von Walter Hasselbring

Viele Kraftfahrer wollen es noch gar nicht glauben, ein Liter Dieselkraftstoff kostet im bundesweiten Durchschnitt 1,35 Euro. Auch Superbenzin verteuerte sich auf 1,47 Euro je Liter. Aber so nah war der Dieselpreis noch nie am Benzinpreis dran. Wie kann das sein? Schließlich wird der Dieseltreibstoff weniger stark besteuert. Bei ihm fallen 47 Cent Steuern an, beim Benzin dagegen 65,5 Cent, das macht eine rechnerische Differenz von 18,5 Cent. Tatsächlich erwarten Experten, dass sich der Dieselpreis auf eine Differenz von nur zehn Cent an den Benzinpreis heran arbeitet. Da drängt sich die Frage auf, ob der Diesel-Fahrer abgezockt wird.

Bitter für Millionen von gutgläubigen Autokäufern, die sich auf die Verheißungen der Automobilindustrie verlassen hatten, wonach sie mit einem Diesel ein leistungsfähiges, wirtschaftliches und wegen des vermeintlich geringen CO2-Ausstoßes umweltfreundliches Fahrzeug bekommen. Denn bei den Dieselspritpreisen dürfte das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht sein. Denn Diesel entspricht dem Heizöl und lässt sich nicht in beliebigen Anteilen aus Rohöl gewinnen. Ein Barrel (159 Liter) Rohöl ergibt über den Daumen gepeilt 74 Liter Benzin, 35 Liter Heizöl und Diesel sowie 15,5 Liter Kerosin und gut 23 Liter petrochemische Produkte wie Schweröl, Asphalt, Schmieröl und Petroleum.

Deutsche Automobilindustrie hat Entwicklung verschlafen

Mit der Propaganda für den Diesel fördert man also den Verbrauch jenes Antriebsstoffes, der in weitaus geringeren Mengen destilliert wird als Benzin. Und um diesen Anteil streiten sich Hausheizungen, Diesel-Pkw und die komplette Lkw-Flotte. Mit den anderen Attributen, die dem Diesel in der Werbung angedichtet werden, ist das ohnehin so eine Sache. Fast mantramäßig haben die Apologeten vor allem der deutschen Autoindustrie jahrelang die Umweltfreundlichkeit der Dieselmotoren gepredigt. Wider besseren Wissens. Hatte man doch die Entwicklung auf dem Markt verschlafen und nichts Besseres anzubieten. Dabei konnte man allein auf den geringeren Verbrauch gegenüber einem Benziner verweisen, alle anderen Fakten sprachen schon immer gegen den Selbstzünder: zu teuer in der Herstellung, zu schwer, entwicklungstechnisch am Ende, zuviel Ruß, zuviel Stickoxyde, zuviel Schwefel.

Wenn der Diesel - mit dem Otto-Motor verglichen wird, stellen die Auto-Tester meistens Direkteinspritzer-Turbodiesel gegen konventionelle Benziner. Das war vor einigen Jahren auch richtig. Aber heute wäre nur ein Vergleich mit einem direkt einspritzenden Otto-Motor aussagefähig. Doch selbst bei dem Vergleich mit den Alt-Benzinern bleibt es beim Diesel bei seinem einzigen Vorteil, dem geringeren Verbrauch und das auch nur im Teillastbereich. Bei Volllast nähern sich die Verbräuche beider Systeme weitgehend an. Bei kleinen Motoren sind die Unterschiede mittlerweile insgesamt nur noch marginal. So rechen sich die Mehrkosten mancher Kleinwagen mit Dieselmotor erst weit hinter einer Laufleistung von 100.000-Kilometer - also vielleicht für den Zweit- oder Drittbesitzer.

Ohne Subventionierung wäre der Diesel längst am Ende"

Ferner gewährt die Politik dem Diesel eine unangemessene Sonderstellung. Noch erlaubt die Euro 5 Norm dem Diesel höhere Grenzwerte als dem Benziner. Gälten die Limits aus Japan oder den USA, hätte der Selbstzünder keine Chance. Porsche-Chef Wendelin Wiedeking sagt es sehr deutlich: "Ohne Subventionierung, beispielsweise über den Spritpreis, wäre der Diesel längst am Ende." Je näher die Verbräuche der Otto-Motoren denen der Diesel-Aggregate kommen, vor allem bei den kleineren Autos, desto mehr schwindet der mögliche kleine Vorteil des Diesels.

Gerne lassen sich immer wieder Politiker vor den Diesel-Karren sperren. Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust beispielsweise holte seinen neuen Diesel-Dienstwagen, einen Mercedes-Benz 300 BlueTec, selbst im Kundenzentrum Hamburg-Wandsbek ab und diktierte der Lokalpresse gleich die Emotionen in die Notizblöcke: "Ein besseres Gefühl ist es aber schon, in diesem Auto zu fahren." Und dann düste "Uns Ole" ab ins Büro. Mit Blue Tec versucht Mercedes, den Diesel vor allem für die USA hoffähig zu machen, wo nach wie vor große Vorbehalte gegenüber dem Selbstzünder bestehen. Blue Tec reduziert die Emissionen aber mit einem Aufwand, bei dem es fraglich ist, ob die Käufer ihn bezahlen werden. Zwar hat Mercedes inzwischen eine Technik entwickelt, die zukunftsfähig sein könnte. Mit der Diesel-Otto-Technik verbinden die Stuttgarter ein wenig Diesel mit viel Otto. Natürlich konsumiert dieser Motor Benzin!


Mehr zum Thema


Wissenscommunity


Newsticker