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Luftfahrtgeschichte Flug zurück in die Zukunft

Vor 100 Jahren gelang den gebrüdern Wright der erste Motorflug. Zum Jubiläum soll am 17. Dezember ein exakter Nachbau des historischen Flugzeugs starten. Zur selben Zeit, am selben Ort - um 10.35 Uhr in Kitty Hawk.

Vorsichtig zieht Ken Hyde einen Pappkarton aus dem Büroregal und setzt ihn auf einem Tisch ab. Er streift sich Glacéhandschuhe über, dann hebt er den Deckel und zieht andächtig einen fleckigen Stoffstreifen heraus. "Das", sagt Ken Hyde voller Ehrfurcht, "ist ein Stück vom ersten Motorflugzeug der Welt." Eine Nichte der Gebrüder Wright hat ihm den Fetzen Bespannung überlassen - das wertvollste Stück in seiner Sammlung von Materialien aus dem Besitz der Flugpioniere. "Wir haben viel gelernt von diesem bisschen Stoff", sagt er und zeigt auf Abdrücke, die die Flügelrippen hinterlassen haben. Kleine Löcher verraten, wie das Gewebe am Gerippe vernäht war.

Solche Details sind entscheidend für Ken Hyde. Denn er hat ein Ziel: den bis in die letzte Einzelheit exakten Nachbau des Flugzeugs, mit dem den Brüdern Orville und Wilbur Wright am 17. Dezember 1903 der erste Motorflug gelang - vor genau 100 Jahren.

Seit jenem Winter 1903 ist die Welt kleiner geworden: Dank Flugzeugen sind die Kontinente für Menschen und Waren nur noch Stunden voneinander entfernt - und kriegerische Auseinandersetzungen beherrscht vom Kampf in den Lüften.

Die Feiern gehen das ganze Jahr

Bereits das ganze Jahr wird in den USA das Jubiläum gefeiert. Doch den Höhepunkt wird der Nachbau von Ken Hyde bestreiten: Am 17. Dezember um 10.35 Uhr soll das Replikat in Kitty Hawk, North Carolina, vor Zehntausenden Schaulustigen und den TV-Kameras der Welt abheben - zur exakt gleichen Zeit am exakt gleichen Ort wie das Original.

Kein Stoff ist schlecht genug

"Der Stoff war unser größtes Problem", sagt Hyde. Damals hatten die Gebrüder ein handelsübliches Baumwollgewebe genommen, um die Tragflächen ihres "Flyers" zu bespannen: Aus der Marke "Stolz des Westens" wurde sonst Damenunterwäsche geschneidert. "Bei Stoffen von heute sind die Baumwollfäden gleichmäßig dick, die Oberfläche ganz glatt", sagt Hyde, "aber dieser hier ist rau, uneben und lässt viel Luft durch." So schlechte Qualität produziert heute niemand mehr. Also musste Hyde gleich zwei Spezialfirmen bemühen, die das Tuch reproduzierten. "So haben wir exakt die Rauigkeit von damals. Das ist entscheidend dafür, wie die Luft über die Tragflächen strömt. Und damit für die Flugeigenschaften."

Jede Menge solcher Detailkenntnisse stecken in Hydes Nachbau. Bis vor vier Jahren flog der 64-jährige Pilot und Flugzeugmechaniker Passagierjets für American Airlines. Doch schon vor Jahrzehnten begann Hyde, nebenbei historische Flugzeuge zu restaurieren. Hinter seinem Haus in Warrenton im US-Bundesstaat Virginia hat er eine eigene Landebahn und einen großen Hangar mit Werkstatt.

Ein Hobby außer Kontrolle

1992 packte ihn der Wright-Fimmel, als ihn das Luftfahrtmuseum der US-Armee bat, einen Wright Model B von 1911 nachzubauen - das erste brauchbare Flugzeug der US-Streitkräfte. Seitdem haben ihn die Brüder nicht mehr losgelassen: "Das hier begann als Hobby und ist einfach außer Kontrolle geraten."Jetzt arbeiten sechs Festangestellte, ebenso viele Teilzeitkräfte und noch einmal sechs Freiwillige an zwei Wright-Fliegern von 1903. Der Ford-Konzern sponsert das Unternehmen; Auftraggeber ist die Experimental Aircraft Association, die Vereinigung der Flugzeug-Selbstbauer in den Vereinigten Staaten.

Welcher Bauplan ist der korrekte?

Eigentlich müsste der Nachbau des Wright Flyer ganz einfach sein. Das Original steht schließlich im National Air and Space Museum in Washington. Dreimal wurden Baupläne angefertigt, 1928, also ein Vierteljahrhundert nach dem historischen Flug, von Orville Wright persönlich. Das Problem: "Die Baupläne unterscheiden sich voneinander - und vom Original. Und das Flugzeug, das im Museum hängt, sieht anders aus als das auf den Fotos von 1903", sagt Hyde. Wie konnte es dazu kommen? Schlamperei beim Abmessen ist nur eine Erklärung.

Mittagszeit, 17.12.1903

Rückblende: Zur Mittagszeit des 17. Dezember 1903 hätten Orville und Wilbur Wright auf den einsamen Dünen von Kitty Hawk nicht glücklicher sein können. Vier Flüge sind ihnen im Wind gelungen, der mit Stärke 6 den Sand aufwirbelt - darunter ein berühmter und ein erfolgreicher. Von dem ersten, Orvilles Zwölfsekunden-Hüpfer um 10.35 Uhr, gibt es das wohl bekannteste Foto der Luftfahrtgeschichte. 36 Meter bleibt der Flyer in der Luft - ein Sprung, kürzer als die Passagierkabine eines Jumbo-Jets. Die Brüder kämpfen mit der Instabilität ihres Flugzeugs: Kaum ziehen sie am Höhenruder, schießt der Flyer in die Höhe - und jede Korrektur lässt ihn gleich wieder Richtung Boden rasen. Doch beim vierten Versuch bekommt Wilbur den Flieger in den Griff. In bis zu fünf Meter Höhe knattert er 260 Meter weit, 59 Sekunden lang. Nur die Landung misslingt. Er knallt so hart auf die Dünen, dass das vordere Ruder bricht.

Während sie sich noch über den Flug freuen, geschieht das Unglück: Eine Bö erfasst das 276 Kilogramm schwere Fluggerät und wirbelt es über den Boden, bis nur noch ein Haufen Trümmer übrig ist. Das ist das Ende des "1903 Flyer". Die Wrights packen die Bruchstücke in eine Kiste und machen sich auf die tagelange Reise zu ihrem Wohnort Dayton, Ohio. Dort landet das Gerät vergessen im Gartenschuppen.

25 Jahre vergehen...

25 Jahre vergehen, bis ein Museum 1928 Orville Wright überredet, das erste Flugzeug der Weltgeschichte zu restaurieren und auszustellen. 1903 jedoch ist lange her, und Orville muss aus der Erinnerung fehlende und kaputte Teile nachbauen. "Da hat er wohl die Methoden von 1928 benutzt, nicht die von 1903", sagt Bill Hadden, einer der Mitarbeiter von Ken Hyde. "Außerdem war ihm klar, dass der Flyer nie mehr fliegen, sondern nur von der Decke hängen würde, also hat er vielleicht ein paar Sachen anders gemacht."

... und noch einmal 75

Hadden steht vor dem eleganten Holzgerippe, das schon deutlich die Form des Vorbilds erkennen lässt. An den Spanndrähten, mit denen die Tragflächen zusammengehalten werden, probiert er immer neue Knoten aus. Neben ihm liegen eine Lupe und Detailausschnitte der historischen Fotos, auf denen die Knoten zu sehen sind. "Beim Museumsstück sind sie anders. Jetzt teste ich so lange, bis es wie auf den Fotos aussieht."

Der Hangar hängt voller Bilder, die Metallbeschläge, Holzstreben und andere Einzelheiten der Wright-Konstruktion zeigen. Die nachgebauten Teile liegen daneben. Alles soll genau übereinstimmen. Hyde hat nicht nur ein Archiv mit Briefen, Tagebüchern und Notizen zusammengetragen, sondern auch eine einmalige Sammlung von Originalteilen. Auf eine Stunde Bauzeit kommen 15 Stunden Recherche, schätzt Hyde. Nur nach den Experten, die jetzt den Flyer bauen, musste er nicht lange suchen. Sie kamen von selbst zu ihm. Von überallher.

Mitstreiter von überallher

Greg Cone zum Beispiel ist der Motor-Fachmann. Voller Stolz zeigt er auf Zündung und Zylinder: "Jedes meiner Teile könnten Sie einfach so ins Original einbauen." Dennoch musste beim Motor ein Zugeständnis an den Wandel der Zeit gemacht werden: Der Mechaniker der Wrights goss die Zylinder noch in Sandformen. "Das kann heute keiner mehr", sagt Hyde.

Larry Parks ist der Experte für Holzbearbeitung. Seit 25 Jahre sammelt er historische Werkzeuge - jetzt kommen sie zum Einsatz. "Meine alten Stemmeisen passen genau in die Rundungen und Kerben an den alten Propellern", sagt Parks. Inzwischen hat er mehrere der zweieinhalb Meter langen Propeller hergestellt. Die "Luftschrauben", wie die Wrights sie nannten, sind eine ihrer großen Leistungen. "Ihr Wirkungsgrad ist viel höher als alles, was ihre Konkurrenten zustande gebracht haben. Fast so gut wie ein moderner Propeller", sagt Ken Hyde.

Zwei Fahrradhändler gingen...

Die Wrights entdeckten ihr Interesse an der Fliegerei Ende des 19. Jahrhunderts. Sie waren erfolgreiche Geschäftsleute in Dayton, besaßen einen Fahrradhandel und stellten auch selbst Fahrräder her. Die Brüder gingen systematisch vor. Bei einer Bibliothek forderten sie alle Literatur zum Forschungsstand in Sachen Fliegerei an. Besonders die Segelflüge des Deutschen Otto Lilienthal, der 1896 bei einem Absturz tödlich verunglückte, beeindruckten sie. Aus den Fahrradmechanikern wurden Wissenschaftler, die jeden Aspekt gründlich durchdachten, bevor sie sich an den Bau eines Flugzeugs wagten.

... wissenschaftlich ans Werk

Schnell unterscheidet eine Erkenntnis sie von praktisch allen anderen Möchtegern-Fliegern ihrer Zeit: Die gehen davon aus, dass ein Flugzeug so gebaut werden muss, dass es in der Luft von selbst stabil bleibt und jede Ablenkung etwa durch Turbulenzen ohne Eingriff des Piloten ausgleicht - so, wie ein Schiff von selbst schwimmt. Den Wrights wird klar, dass das nicht funktioniert. Der Pilot braucht eine aktive Steuerung, mit der er die Flügel gerade halten kann. Sie bauen Seilzüge ein, um die Flügel-Hinterkanten nach oben und unten zu verbiegen. Heute arbeiten die Querruder an den Spitzen von Flugzeug-Tragflächen immer noch nach diesem Prinzip.

1900 und 1901 erproben die Wrights Segelflugzeuge in Kitty Hawk, einem gottverlassenen Ort auf den Inseln der Outer Banks an der Atlantikküste. Den haben sie wegen des dort ständig stark wehenden Windes ausgesucht, der hilft, in die Luft zu kommen. Und auch wegen des weichen Sandbodens, der Stürze dämpft. Doch die Flugzeuge fliegen viel schlechter als erwartet. Wilbur stöhnt: "Nicht in 1000 Jahren wird der Mensch das Fliegen lernen." Erst nach aufwendigen Experimenten mit einem Windtunnel - dem ersten der Welt - fliegt ihr Segler von 1902 perfekt.

Woher einen Motor nehmen?

Jetzt muss ein Motor her. Den baut Charles Taylor, Mechaniker im Wrightschen Fahrradbetrieb. Es ist ein nur 90 Kilogramm schwerer Benzinmotor mit zwölf PS. Die zwei großen Propeller werden über Zahnräder von Fahrradketten angetrieben. Der Pilot liegt auf der Tragfläche, mit einer Hand steuert er das Höhenruder, die Flügelverdrehung bewirkt ein Holzbügel an den Hüften des Piloten, wenn dieser auf dem Flügel nach links oder rechts rutscht.

Hyde ist nicht der Einzige, der den Flyer zum Jubiläum nachbaut. Doch die anderen Teams verändern Details, um das Flugzeug leichter fliegbar zu machen. Manche nehmen einen modernen, starken Motor, andere modernisieren Steuerung und Flügel, sie bauen Räder an die Kufen. Damit gelingen einigen sogar Kurven oder komplette Flugshows. "Das konnte der Flyer nicht. Mehr als geradeaus für ein paar hundert Meter war nicht drin", sagt Echtheitsfanatiker Hyde kopfschüttelnd. "Ich verstehe den Sinn solcher Nachbauten nicht."

Waren die Wrights wirklich die Ersten?

Bis heute bestreiten manche Flugforscher, dass die Wrights die ersten Flieger waren. Es gab einen Neuseeländer, der schon vorher geflogen sein will. Auch einen Russen, einen Franzosen, den Deutsch-Amerikaner Gustav Weißkopf und den Hannoveraner Karl Jatho. Viele dieser Piloten berichteten von ausgedehnten Flügen - bei denen leider gerade niemand zugegen war. Schlüssige Beweise fehlen. Wahrscheinlich ist einigen - am ehesten Jatho - noch vor den Wrights ein kurzer Luftsprung mit Motorkraft gelungen. Dennoch sind sich die Experten einig: Den ersten kontrolliert gesteuerten Motorflug machten die Gebrüder Wright. Und sie entwickelten ihren Flyer zu einem gebrauchs- und verkaufsfähigen Produkt weiter.

Ein Münzwurf entscheidet, wer fliegen darf

Inzwischen steht beim Team von Ken Hyde alles im Zeichen des großen Tages. Ursprünglich kamen vier Piloten für den Flug am 17. Dezember infrage. Inzwischen haben nur noch die zwei Besten eine Chance: der Ingenieurs-Professor und Privatpilot Kevin Kochersberger sowie die Berufspilotin Terry Queijo. Am Morgen des Jubiläums wird ein Münzwurf entscheiden, wer von beiden fliegt - wie damals bei den Wrights. Ob das Wetter an jenem Tag passen, ob alles funktionieren wird - keiner weiß es. Immerhin: Seit November ist das Team in Kitty Hawk und testet den Flyer. Am 20. November gelang der erste Flug über etwa 30 Meter. Und am 25. krachte Queijo so hart auf den Boden, dass ein paar Tage lang hektisch repariert werden musste. Wenn es am 17. Dezember so stürmt wie vor 100 Jahren, hat Ken Hyde Zweifel: "Ich glaube, dann binden wir unser Flugzeug gut fest und vergessen die Sache."

Thomas Borchert print

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