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Interview

Luftfahrtexperte zur Boeing-Krise: "Der wichtigste Sicherheitsfaktor ist noch immer der Mensch"

Innerhalb von wenigen Monaten stürzen zwei Maschinen vom Typ Boeing 737 ab. Die Passagiere sind verunsichert. Macht zu viel Technik im Cockpit das Fliegen gefährlicher? Luftfahrtexperte Thomas M. Friesacher hat eine klare Meinung.

Von Nikolaus Pilcher

Die Trümmer der abgestürzten Boeing: Luftfahrtexperte Thomas M. Friesacher spricht im Interview über die Folgen des Absturzes

Die Trümmer der abgestürzten Boeing: Luftfahrtexperte Thomas M. Friesacher spricht im Interview über die Folgen des Absturzes

Getty Images

Der Absturz einer Boeing 737 Max 8 in Äthiopien hat weltweit zu einer Furcht vor neuen Zwischenfällen geführt und den US-Hersteller in große Bedrängnis gebracht. Nach dem nahezu weltweiten Startverbot hat der Boeing-Konzern die Auslieferung aller Maschinen dieses Typs ausgesetzt. Die beiden Flugschreiber der verunglückten Ethiopian-Airlines-Maschine sind inzwischen in Frankreich angekommen. Dort sollen sie von Experten der französischen Luftfahrtbehörde untersucht werden. Für Boeing ist die Stilllegung der Flotte ein Debakel. Der Aktienkurs ist drastisch eingebrochen, es drohen Entschädigungsforderungen von Airlines, die nun Flüge streichen oder andere Maschinen chartern müssen. Der stern hat mit dem Luftfahrtexperten Thomas M. Friesacher über die Folgen der Boeing-Krise für die internationale Luftfahrt gesprochen.

Herr Friesacher, Boeing muss nahezu seine gesamte Flotte vom Typ 737 Max am Boden lassen. Lässt sich abschätzen, welche Konsequenzen das nahezu weltweite Startverbot für einen hoch dotierten Konzern wie Boeing hat?

Thomas M. Friesacher: Boeing gerät natürlich unter massiven Handlungsdruck. Ich gehe davon aus, dass man sich die Zulassungsprozesse anschauen wird. Aber dass das Produkt tot ist, glaube ich nicht. Es war ja über Jahrzehnte ein sehr gutes Produkt. Die Maßnahmen, um das zu beheben, werden sich sicher über mehrere Monate hinziehen. Aber es wird kein langfristiger Schaden zurückbleiben. Die Bestellungen und die Auslieferungen werden sich verzögern, aber der Markt für Langstreckenflüge ist einfach da.

Die moderne Technik soll das Fliegen sicherer machen, bewirkt aber manchmal genau das Gegenteil. Worin liegt die Schwierigkeit, eine Flug-Software herzustellen, der keine Fehler passieren?

Ich glaube nicht, dass das automatische Trimmsystem MCAS an sich ein Problem ist, sondern die Schnittstelle Mensch-Computer - und dort vor allem die Schulung mit dem System. Das heißt: Wie reagiert der Mensch auf Fehler im System? Dass ein Flugzeug nicht mehr über Steuerungsseile und Ähnliches, sondern über Computersignale gesteuert wird, ist seit Jahren Standard. Boeing ist dabei noch nicht einmal so weit gegangen wie Airbus. Einen Airbus können Sie heute zum Beispiel nicht über 33 Grad kippen, weil das System sagt, das sei kein normaler Flugzustand. Airbus ist, was Technik betrifft viel weiter gegangen. Der Airbus ist ein europäisches, wahnsinnig technokratisches Flugzeug.

Im Gegensatz zu Boeing?

Boeing hatte eine andere Ansicht. Dort war es immer wichtiger, dass der Mensch alles deaktivieren kann, um noch fliegen zu können. Das ist bei Airbus natürlich auch möglich, nur eingeschränkter. Es ist auch eine kulturelle Frage, wie man ein Flugzeug baut. Das sind die beiden Gedankenwelten, die hier aufeinander prallen. Aber auch Boeing kann sich dem Computerzeitalter nicht voll verschließen. Jetzt wurde eben das MCAS-System eingebaut. Und da reden wir vom Problem der Schnittstelle Mensch-Technik. Man kann nicht sagen, die Technik ist das Problem. Der Mensch ist das Problem, weil er nicht damit umgehen kann.

Derzeit wird offenbar ein Software-Update auf die Bordcomputer gespielt, das weitere Unglücke verhindern soll. Hätte Boeing nicht schon nach dem ersten Unglück im vergangenen Jahr mit so einer Maßnahme reagieren sollen?

Das ist durchaus normal. Dass eine neue Software auf die Bordcomputer geladen wird, ist ein ganz regulärer Vorgang. Das muss alles zertifiziert sein und mit der Luftfahrtbehörde getestet, simuliert und evaluiert werden. Da würde ich keinen Zusammenhang sehen.

Inzwischen hat eine Grundsatzdebatte über Technik eingesetzt. Glauben Sie, dass Piloten besser ausgebildet werden müssen, damit sie bei einem technischen Versagen richtig handeln können?

Ich glaube, dass wir ein sehr sicheres und gutes System der Ausbildung haben. Das sichere Führen von Flugzeugen und die gesetzlichen Mindestvorgaben werden in Europa dadurch erfüllt. Namhafte Fluglinien haben Trainings und Ausbildungen, die bei weitem über die gesetzlichen Mindestvorgaben hinausgehen.

Inwiefern spielt der Kostendruck auf Fluglinien eine Rolle für die Sicherheit?

Wenn man sich als Kunde ein Billigflugticket kauft, kriegt man vielleicht auch nur eine dementsprechende Dienstleistung. Das heißt nicht, dass die gesetzlichen Mindestauflagen nicht erfüllt werden. Nur alles, was darüber hinausgeht, kostet auch mehr. Das muss auch irgendwo verdient werden. Diese "Geiz ist Geil"-Mentalität hat eben auch eine Grenze. Jeder schreit laut, wenn etwas passiert, aber im Endeffekt sind nur wenige bereit, das Geld in ein hochwertiges System einzuzahlen. Mit einem Markt wie in Europa, wo es durch Wetterkapriolen und ähnliches zu Ausfällen kommt, sind viele Firmen schnell bankrott. Insgesamt muss man sich fragen, was einem die Luftfahrt wert ist. Will ich eine Voll-Liberalisierung und einen freien Markt? Man sieht, das bringt Probleme. Am Ende wird gespart werden müssen.

Die indonesische Lion Air, deren Boeing 737 Max im Oktober abgestürzt ist, erwägt einen Wechsel zu Airbus. Ist das ein nachvollziehbarer Schritt?

Ich glaube nicht, dass ein Flugzeug besser oder schlechter ist. Das sind alles marktreife Produkte. Es wird keinen Unterschied machen, ob Sie ein Airbus-Flugzeug fliegen oder eine Boeing. Den Unterschied machen die Menschen und die Qualität der Ausbildung. Der wichtigste Sicherheitsfaktor ist noch immer der Mensch. Den muss man ausbilden, trainieren, ihm anständige Arbeitsverhältnisse bieten, ihm das Recht geben, krank nicht fliegen zu müssen. Die bereits angesprochene "Geiz ist Geil"-Mentalität wirkt dem allerdings entgegen.

Laut Medienberichten haben sich Piloten über das Handbuch der 737 beschwert. Es sei "fast kriminell unzulänglich". Sind Handbücher für Flugzeuge zu komplex gestaltet?

Das sind standardisierte Handbücher. Diese Handbücher stimmt der Erzeuger, ja nicht auf die Fluglinie ab. Das Handbuch muss auch zugelassen werden. Natürlich muss geprüft werden, ob die entscheidenden Inhalte verständlich erklärt werden. Will ich ein Flugzeug in Deutschland betreiben, braucht es eine europäische Genehmigung von der EASA. Bei einem zugelassenen Flugzeug gehe ich davon aus, dass die relevanten Inhalte im Handbuch ausreichend vermittelt wurden. Wenn sich ein Pilot schlecht ausgebildet fühlt, dann liegt es auch an ihm, das Flugzeug mit seinem Halbwissen nicht zu betreiben. Das gehört auch zur Verantwortung eines Piloten. Ich kann mich als Pilot nicht in ein Flugzeug setzen, wenn ich nicht weiß, wie es funktioniert. Das finde ich seltsam.

Zurück zu den Wurzeln oder noch mehr Technik, wohin wird der Trend in der Luftfahrt gehen?

Es wird definitiv in die Richtung autonomes Fliegen gehen. Man wird sehen, inwieweit die Menschen bereit sind, hinzunehmen, wenn kein Pilot im Cockpit sitzt. Das wird auch davon abhängen, ob es zu Abstürzen kommt. Aber prinzipiell wird es mehr in die computerunterstützte Cockpitarbeit gehen. Noch sitzen heute zwei Piloten im Cockpit. Es gibt wissenschaftliche Entwicklungen, die das auf einen Piloten reduzieren möchten. Ich bin noch immer glücklich, dass zwei Piloten im Cockpit sind. Der Mensch hat nur eine begrenzte Aufnahmefähigkeit. Und die Schnittstelle Computer-Mensch ist immer der Faktor, an dem es im Zweifel zu stocken beginnt. Wenn diese Computer-Systeme versagen, ist nur der Mensch intellektuell in der Lage, das System wieder herzustellen.

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