Die höchsten Quadratmeterpreise erzielen nicht Filetgrundstücke an der New Yorker Fifth Avenue sondern Immobilien mit Flügeln. Denn am kostbarsten ist der Kabinenboden eines Langstreckenflugzeugs. Beim Kauf einer fabrikneuen Boeing 747-8 etwa zahlen Airlines einen Preis von 625.000 US-Dollar pro Quadratmeter. Kein Wunder, dass die für eine Bestuhlung nutzbare Fläche im Flieger seit Jahren optimal ausgenutzt wird.
Doch in jüngster Zeit zeichnet sich der Trend zu einer weiteren Verdichtung ab: Während im vorderen Teil eines Flugzeugs den Passagieren der First und Business Class mehr Raum für flache Betten und private Suiten eingeräumt wird, heißt es in der Economy Class: Bitte noch dichter zusammenrücken! Zwar wird der Knieraum nicht automatisch mit jeder neuen Generation von Sitzen eingeschränkt, weil die Rückenlehnen der Sitze immer dünner werden. Aber de facto drängeln sich in der Holzklasse immer mehr Passagiere pro Fläche, und die Luft wird auf den hinteren Plätzen entsprechend immer dicker.
Von 150 auf 240 Plätze
Sind vor vier Jahren in einem Airbus A321 der Lufthansa maximal 150 Fluggäste gereist, wurde inzwischen die "Sitzplatzkapazität", wie es in der Fachsprache heißt, auf 200 Plätze erhöht. Doch damit nicht genug. Jüngst kündigte Airbus an, die überarbeitete Version dieses Maschinentyps, die A321neo, mit 240 Sitzplätzen in der Economy Class anzubieten. Die Sessel sollen zukünftig noch schmaler, die Bordküchen und Toiletten weiter verkleinert werden.
Auch Boeing möchte seinen Bestseller für Billigflieger noch attraktiver machen. Satt Platz für 186 Passagiere in der Boeing 737-800 finden in dem Nachfolgemodell, der Boeing 737 Max 8, bis zu 200 Passagiere Platz. Das geht auf Kosten des Sitzabstandes, der auf umgerechnet 74 Zentimeter schrumpfen soll.
Auf die Sitzbreite kommt es an
Doch für den Sitzkomfort an Bord ist nicht nur der Abstand zum Vordermann entscheidend, sondern auch ein weiteres Kriterium, das Passagieren kaum bekannt ist: die Sitzbreite. Gerade bei Langstreckenmaschinen schwanken je nach Flugzeugtyp und Airline die Abstände der Armlehnen zwischen 16 oder 18,5 Zoll (40 bzw. 47 Zentimetern). Da macht ein Zoll oder umgerechnet 2,5 Zentimeter einen enormen Unterschied aus. Denn ein kleines Plus an Sitzbreite schafft Raum für weitere Beinstellungen und Verrenkungen des Oberkörpers, wenn man etwa auf einem Nachtflug unterwegs ist.
Laut Kevin Keniston von Airbus, der auf seiner Visitenkarte den schönen Titel "Head of Passenger Comfort" trägt, zeigten Versuche im London Sleep Center, dass bei Testpersonen in einem 18 Zoll breiten Sitz um 50 Prozent mehr Tiefschlafphasen aufgezeichnet wurden, als bei den Probanden, die beim simulierten Langstreckenflug in einem um einen Zoll schmaleren Sitz schlummerten. "Zweieinhalb Zentimeter mehr Sitzbreite", so die Faustformel von Keniston, "erlauben vier Zentimeter mehr Beinfreiheit."
Gute Plätze nur gegen Aufpreis
Mark Hiller, Chef der Firma Recaro in Schwäbisch Hall, in der auch Flugzeugsitze entwickelt und produziert werden, verzeichnet seit zwei Jahren mehr Anfragen zu engerer Bestuhlung. Sowohl von Airlines wie auch von Flugzeugherstellern. Dabei geht es nicht nur mehr Sitzreihen oder einen Sitz mehr pro Reihe in der Flugzeugkabine, sondern auch um echte Innovationen: Die neuartigen Sitze sind leichter und schmaler. Statt auf dicken Schaumgummipolstern nehmen wir auf lederüberzogenen Stoffbahnen Platz. Und die störende Sitztasche für das Bordmagazin ist von der Knie- auf Augenhöhe über dem Klapptischchen gewandert.
Treibende Kraft hinter der schrumpfende Beinfreiheit sind nicht nur Airlines, die unter enormen Kostendruck stehen. Der Wunsch von uns allen, immer billiger von A nach B zu fliegen, fordert die Branche zu neuen Lösungen heraus. Komfort beim Fliegen müssen wir uns inzwischen erkaufen, mit Zuschlägen für bequemere Sitze am Notausgang oder mit einem Aufpreis für die vierte Reiseklasse, die sich auf langen Flügen durchgesetzt hat: die Premium Economy Class. Als eine der letzten großen Airlines wird auch Lufthansa ab 1. Dezember die Reiseklasse zwischen Eco und Business einführen.
Super-Airbus mit Elfer-Reihe
Wer einmal das Vergnügen hatte, im doppelstöckigen Airbus A380 zu fliegen, egal bei welcher Airline, wird das Raumgefühl und die größere Ellenbogenfreiheit selbst in der Economy Class positiv in Erinnerung haben. Doch auch hier arbeitet Airbus bereits an einer Verdichtung: Im Hauptdeck soll der Kaninenboden um fünf Zentimeter angehoben werden, um an der breitesten Stelle des Rumpfes nicht mehr zehn Sitze pro Reihe, sondern zukünftig einen weiteren unterzubringen. Eine 3-5-3er-Anordnung - also mehr als in jedem anderen Flugzeug. Nur dumm, wer dann einen Mittelsitz erwischt hat: Zu seiner Linken und Rechten sitzen jeweils zwei weitere Fluggäste. In mancher Boeing 777, wie zum Beispiel von Air China, gehören Fünfer-Sitzbänke schon zum Standard.
Und noch einen Plan hat Airbus in der Schublade und sich kürzlich patentieren lassen: "Um die Anzahl der Sitze in der Kabine zu maximieren, muss man den Platz pro Passagier reduzieren", heißt es in der Anmeldung. Das erreicht der Flugzeugbauer mit Fahrradsatteln und Armlehnen, die auf einer horizontalen Stange befestigt sind. Schon vor Jahren liebäugelte Ryanair-Chef Michael O'Leary mit Stehplätzen an Bord seiner Billigflieger. Doch ob es zur Umsetzung kommt, bleibt fraglich. "Aber für den Fall, dass die Idee irgendwann relevant wird, wollen wir, dass unsere Arbeit geschützt ist", sagte eine Airbus-Sprecherin.
Wer demnächst einen langen Flug vor sich hat und es genau wissen möchte, sollte vor dem Buchung auf der Website von Seatguru die Angaben von Sitzbreite und -abstand der betreffenden Flugnummer abfragen. Nur so lässt sich manch böse Überraschung an Bord umgehen.
