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Gustav Brunner: "Geld allein ist es nicht"

Der langjährige Konstrukteur Gustav Brunner über die Kunst, manchmal sogar Top-Teams zu verblüffen. Seit 1978 entwirft er Formel-1-Autos, unter anderem arbeitete er sechs Jahre lang bei Ferrari.

Tapfer hält sich Minardi in der Formel 1. Der langjährige Konstrukteur Gustav Brunner über die Kunst, manchmal sogar Top-Teams zu verblüffen.

Zwei italienische Teams sind in der Formel 1 dabei, doch von Gemeinsamkeit keine Spur. Ferrari fährt an der Spitze des Feldes, Minardi am Ende. Ferrari besitzt eine Fabrikanlage samt Teststrecke in Maranello, Minardi nur ein unscheinbares Hallengebäude im Gewerbegebiet von Faenza.

Bis zum vergangenen Wochenende arbeitete dort der Österreicher Gustav Brunner, 50, als Chefkonstrukteur. In dem kleinen, verrauchten Büro stehen ein Reißbrett und ein Tisch, darauf liegen Zeichnungen ausgebreitet. Brunner hatte nichts zu verbergen, Spionage lohnt sich nicht - zu langsam sind die Minardi. Dennoch genießt der Absolvent der Höheren Technischen Lehranstalt Wien einen exzellenten Ruf: Brunner gilt als sehr kreativ und erfahren. Seit 1978 entwirft er Formel-1-Autos, unter anderem arbeitete er sechs Jahre lang bei Ferrari. Von dort kam er 1998 zu Minardi. Am Montag ist Brunner zu Toyota gewechselt. Der japanische Konzern wird 2002 in der Formel 1 debütieren.

Herr Ingenieur, Minardis klamme Finanzsituation hatte dazu geführt, dass Sie das Auto für 2001 wieder erst im letzten Moment fertig bekamen. Hat Sie das genervt? Schließlich sind Sie aus Ihrer Zeit bei Ferrari verwöhnt und können bei Toyota wieder aus dem Vollen schöpfen.

Die Chance bei Toyota konnte ich mir nicht entgehen lassen. Die Mittel sind fast unbegrenzt. Bei Minardi mussten wir enorm effizient sein. Ich konnte nicht viel ausprobieren. Ein kleines Team hat auch Vorteile. Es ist leichter zu managen, und die Zusammenarbeit ist wegen der kurzen Wege besser. Wenn ich am Abend eine gute Idee hatte, dann habe ich das in der Nacht gezeichnet, und am Morgen ging es in Produktion.

Das wird bei Toyota anders sein, in Spitzenteams delegieren Cheftechniker die Arbeit. Sie stehen aber am liebsten selber an Reißbrett und Computer.

Ich muss schauen, dass ich nicht in Bürokratie untergehe. Das liegt auch an mir. Ich bin jemand, der nahe am Auto sein will, das Recht habe ich mir vorbehalten. Ich bin Vollblut-Techniker und werde nicht Produktion und Logistik managen.

Mit wie vielen Technikern haben Sie bei Minardi zusammengearbeitet?

15, wenn man die Leute im Büro und an der Rennstrecke addiert.

Und bei einem großen Rennstall wie Ferrari sind es wie viele?

Das verhält sich etwa zehn zu eins. Minardis Budget liegt bei 40 Millionen Dollar, bei Ferrari haben sie so 300, 400 Millionen. Trotzdem hatten wir es in Tag-und-Nacht-Arbeit geschafft, ein Auto auf die Räder zu stellen. Es ist nicht das beste und nicht das schönste, aber es war rechtzeitig zum Saisonstart fertig.

Wie viele Testkilometer hatte Minardi vorher absolviert?

Wir waren nur einmal eine Flugplatzgerade rauf- und runtergefahren, um zu sehen, ob alles funktioniert. Da war es schon fast dunkel, und der Fahrer hatte nicht einmal seine Sitzschale im Auto. Zum ersten Mal hatten wir am 19. April getestet, vor dem fünften Saisonrennen in Barcelona. Und fünf Monate lang waren wir nicht im Windkanal.

Entwerfen Sie Ihren Rennwagen notfalls nach Gefühl?

Na ja, bei den ersten drei Rennen waren viele Sachen dran am Minardi, die nie einen Windkanal gesehen hatten.

Der Schweizer Teamchef Peter Sauber sagte einmal über Ihre Fähigkeiten: »Wenn es darum ginge, im Urwald aus den vorhandenen Mitteln einen Formel-1-Wagen zu bauen, würde ich Brunner holen.«

Es ist schon ein Erfolgserlebnis, aus wenig etwas zu schaffen. Geld allein ist es nicht. 100 Millionen Dollar kann man in kurzer Zeit verblasen, ohne etwas davon zu haben. Für den Bau eines Autos braucht man 50 Prozent Wissenschaft, der Rest sind Kreativität und Improvisation. Man muss Entscheidungen oft sekundenschnell treffen. Die jungen Ingenieure sind sicher bessere Wissenschaftler als ich, aber das können die nicht.

Seit dem letzten Grand Prix ist es erlaubt, eine Elektronik in den Autos zu verwenden, die verhindert, dass die Hinterräder beim Gasgeben durchdrehen. Hatte Minardi so etwas in Barcelona eingesetzt?

Ja, als kleinstes Formel-1-Team waren wir mit Launch Control - also der Startautomatik -, Traktionskontrolle und Schaltautomatik gefahren. Wir hatten dadurch von null auf hundert in unter drei Sekunden beschleunigt; vorher lagen wir bei dreieinhalb.

Wie sehr hat sich für den Fahrer die Arbeit im Cockpit verändert?

Es ist einfacher für ihn geworden. Beim Start zum Beispiel hat er einen Knopf am Lenkrad, den lässt er bloß los, gibt Vollgas - den Rest macht das Auto von allein. Schaltet rauf zum richtigen Zeitpunkt und und und. Nur runterschalten, das wollen die Jungs nicht automatisch.

Ihr Landsmann Niki Lauda höhnt, ein Formel- 1-Auto könne nun »jeder Affe bedienen«. Sehen Sie das genauso?

Was die Bedienung angeht, hat er Recht. Ich vertrag zwar die Fliehkräfte nicht, aber sogar ich könnte jetzt einen Grand-Prix-Start hinlegen. Da ist kein Können mehr dabei, sagen wir so. Der Fahrer braucht nur noch zu lenken und zu bremsen.

Was macht einen Top-Piloten noch aus?

Die Schnelligkeit. Das Auto steuert nach wie vor der Fahrer. Wann lenkt er in die Kurven ein, wie gut kann er bremsen?

Minardi hat keinen Autokonzern als Partner. Wieso hatten ausgerechnet Sie es geschafft, eine computergesteuerte Technologie pünktlich einsatzfertig zu haben, die Spitzenteams wie McLaren-Mercedes und BMW-Williams noch Probleme bereitete?

Wahrscheinlich hatten sie ihre Ziele für den Anfang zu hoch gesteckt. Man kann ein solches System endlos entwickeln und kompliziert machen. Das von Minardi ist technisch nicht auf einem hohen Niveau. Ein Mann hat die Software geschrieben und einige Nächte damit zugebracht. Wir hatten's 40 Runden bei Tests ausprobiert und auch beim Training in Barcelona. Bis zum Rennen am Sonntag war das System einigermaßen fit. Andere Teams haben am Samstagabend gesagt: Nee, wir riskieren den Einsatz nicht, bevor's hält, das Zeug.

Sie haben sich mehr getraut?

Minardi hat weniger zu verlieren. Alles, was den Wagen besser macht, wird probiert.

Minardi fährt seit 16 Jahren in der Formel 1 hinterher. Dennoch hat sich im Winter ein Käufer fürs Team gefunden ...

Ja, der Australier Paul Stoddart, der in der Luftfahrt sein Geld verdient.

Weshalb legt sich jemand für Millionen von Dollar einen Rennstall zu, der nie über Platz vier hinausgekommen ist?

Sicher: Das Team war nicht gratis zu haben, Stoddart musste sogar Schulden übernehmen. Aber er sieht seinen Einstieg als langfristiges Investment und ist feste dran, für nächste Saison einen besseren Motor zu besorgen. Dann fließen auch die Sponsorengelder. Der Ford-Motor im Heck des Minardi ist von 1997, komplett veraltet. Er braucht mehr Sprit als Ferrari, obwohl er langsamer fährt.

Treibt Stoddart nicht die Lust eines reichen Mannes an, der sich ein Hobby leistet?

Nein. Er ist ein sehr nüchterner Geschäftsmann. Der weiß genau, wie viele Millionen er dazuzahlen muss, bevor er das Geld irgendwann zurückbekommt. Es gibt aber noch ein Motiv, so ein Team zu kaufen: Aufgrund eines Abkommens, das zwischen Formel-1-Boss Bernie Ecclestone und allen Teams getroffen wurde, ist das Feld auf zwölf Mitglieder beschränkt. Diese zwölf Rennställe sind an den hohen Fernseheinnahmen beteiligt. Wenn nach Toyota noch ein Konzern einsteigen möchte, muss er sich an einem bestehenden Team beteiligen. Insofern hat auch ein Rennstall mit weniger Substanz einen Wert.

Von Detlef Hacke und Frank Warrings

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