Brückenbau Unüberbrückbare Kluft am Fehmarnbelt


Ihr Bau schien eine klare Sache zu sein, doch nun entzündet sich um die Fehmarnbrücke ein Streit zwischen Deutschland und Dänemark. In letzter Sekunde droht das Prestigeprojekt an den Kosten zu scheitern.

Die "FS Schleswig-Holstein" hat gerade die Hafenmauer von Puttgarden passiert, da öffnet sie schon ihren Schlund. Noch auf dem Wasser klappen 24 Meter Bug in die Höhe. Und 58 Sekunden nachdem sie angelegt hat, kommen die ersten Fahrzeuge aus dem Bauch des Schiffs. Die Zeit drängt: In 14 Minuten, um viertel vor vier, muss die Fähre wieder auf See sein, zurück auf dem Weg nach Rødby in Dänemark. Heute kein Problem. Die Rampen der Anlegestelle sind so breit, dass sie parallel vier Fahrzeuge benutzen können: oben zwei Pkw, unten zwei Lkw. Und so ist die "Schleswig-Holstein" schon drei Minuten vor dem Abfahrtstermin wieder beladen. Um 15.45:01 Uhr legt sie ab.

Technikwunder für 5,5 Milliarden Euro

"Das ist preußische Pünktlichkeit", lobt Otto-Uwe Schmiedt - und fügt hinzu: "Wir haben doch schon schwimmende Brücken, wofür brauchen wir da noch eine feste Brücke?" Wenn Fehmarns Bürgermeister an das Mammutprojekt denkt, das in wenigen Monaten auf seiner idyllischen Ostseeinsel starten könnte, wird ihm mulmig. Dänische und einige deutsche Verkehrspolitiker planen, in den kommenden zehn Jahren eine 19 Kilometer lange Brücke von Puttgarden nach Rødby über den Fehmarnbelt zu bauen, die Meerenge zwischen beiden Staaten. 281 Meter hoch sollen die vier Pylonen des 5,5 Milliarden Euro teuren Technikwunders werden. Es könnte die 45-minütige Fährüberfahrt ersetzen, Skandinavien an Mitteleuropa anschließen, freie Fahrt vom Nordkap bis Gibraltar ermöglichen.

Seit 15 Jahren wird das Prestigeprojekt diskutiert; vor Kurzem schien es, als würde es endlich Wirklichkeit. In einem Animationsfilm der dänischen Regierung kann man bereits die Lastwagen eines Brauereikonzerns bewundern, wie sie Dosenbier gen Süden karren. Doch die Dänen haben sich zu früh gefreut.

Deutschland zögert bei Finanzierung

Denn neuerdings ist der sicher geglaubte Bau ungewisser denn je: Die Deutschen zeigen kaum noch Interesse, sich nennenswert an der Finanzierung zu beteiligen. "In Relation zu anderen Projekten hat die Fehmarnbeltbrücke keine hervorragende Priorität", sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee Ende Februar nach dem Treffen mit seinem dänischen Pendant Flemming Hansen. Die Brücke sei nur wünschenswert, wenn sie privat finanziert werde und es gelinge, die Kosten in einem angemessenen Zeitraum durch Mauteinnahmen einzuspielen.

"Der Ball liegt nun in Dänemark", sagte Tiefensee - und löste dort damit wütende Reaktionen aus. "Warum sollte ein kleines Land wie unseres mit 5,5 Millionen Bürgern eine größere Verpflichtung übernehmen als Deutschland mit 80 Millionen?", empört sich Walter Christophersen, Verkehrsexperte der Dänischen Volkspartei, an der die Minderheitsregierung von Ministerpräsident Anders Fogh Rasmussen hängt. Man solle "besser einen Schlussstrich setzen".

Projekt für begraben erklärt

Das wäre keine Überraschung. Dänische Zeitungen erklären das Projekt bereits als begraben, und auch Bjarne Palstrøm vom dänischen Industrieverband Dansk Erhverv fürchtet, "dass die ganze Sache jetzt stecken bleibt". In den kommenden Wochen muss Rasmussens Regierung entscheiden, ob sie an der Brücke festhält.

Die nachbarschaftlichen Beziehungen leiden. Schon beim Besuch von Bundeskanzlerin Angela Merkel in Kopenhagen im Dezember 2006 zeigten sich Spannungen. Zunächst schwärmte Rasmussen auf der Pressekonferenz beider Regierungschefs minutenlang von dem für ihn so wichtigen Bauvorhaben. Dann kam Merkel dran - und bremste die Euphorie: "Bei einer Entscheidung von solcher Tragweite sollten die Finanzierungsmodelle gut überdacht worden sein", sagte die Kanzlerin knapp. Und wechselte zum nächsten Thema.

Deutschland hat andere Interessen

Die Interessen sind zu verschieden. "Für die Dänen hat das Projekt extrem hohe Priorität, denn sie haben ihre Hauptabsatzmärkte in Zentraleuropa", sagt Klaus Schrader, Globalisierungsexperte beim Kieler Institut für Weltwirtschaft. "Für die Deutschen ist das ganz anders: Die skandinavischen Märkte machen nicht einmal drei Prozent des Welt-Bruttosozialprodukts aus." So ist Deutschland für Dänemark der wichtigste Außenhandelspartner, umgekehrt liegen die Skandinavier in der deutschen Import- und Exportstatistik auf den Plätzen 19 sowie 17. "Deutschland sollte nur bei der Brücke mitmachen, wenn die Lastenverteilung entsprechend den unterschiedlichen Interessen vorgenommen wird", rät Schrader.

Zwar soll das Prestigeprojekt größtenteils von privaten Investoren finanziert werden. Die aber bestehen auf Staatsgarantien für den Fall, dass ihre Mauteinnahmen nicht reichen. Wie es aus Berlin heißt, ist die Bundesregierung nur bereit, für die rund 850 Mio. Euro Kosten für den Ausbau der Verkehrswege auf deutscher Seite geradezustehen. Die Dänen müssten mindestens 3,15 Milliarden Euro für die Brücke sowie ihre eigene Hinterlandanbindung abdecken - und es könnte noch viel mehr werden.

Investoren verlangen Staatsgarantien

Denn der von Rasmussen versprochene Zuschuss der EU in Höhe von 1,5 Milliarden Euro ist bislang noch ein Luftschloss. Die Fehmarnbeltbrücke ist für die Brüsseler Verkehrsplaner nur eines von 30 vorrangigen Infrastrukturprojekten, und dort konkurriert sie mit Vorhaben wie dem Ausbau der Bahnlinien zwischen Frankreich und Spanien, Autobahnen zwischen den alten und neuen Mitgliedsstaaten und dem Satellitennavigationsnetz Galileo. Zusammen haben die Top 30 ein geschätztes Investitionsvolumen von 600 Mrd. Euro; im für sie vorgesehenen EU-Fördertopf liegen aber bis 2012 ganze 8 Milliarden Euro. "Die Fehmarnbeltbrücke wird wohl nur einen Bruchteil der avisierten 1,5 Mrd. Euro bekommen", resümiert Schrader.

Dies würde bedeuten, dass die Dänen fast die gesamte Last schultern müssten. Selbst dazu sind einige Befürworter bereit. "Unsere Seite profitiert mehr. Also können wir auch mehr als die Hälfte der Kosten tragen", sagt Industrievertreter Palstrøm. Und Stig Vestergaard, Bürgermeister der Insel Lolland, zu der Rødby gehört, geht noch weiter. "Es ist nicht fair, was Deutschland macht - aber Dänemark hat das Geld, um die Brücke notfalls allein zu bauen. Dieses Projekt wird sich wirtschaftlich tragen."

Auf Wachstum gebaut

Die Fehmarnbeltbrücke wäre erst bei einem erheblichen Verkehrszuwachs profitabel. Mindestens 3,3 Millionen Fahrzeuge müssten sie jährlich nutzen. Die Fähren der deutsch-dänischen Betreibergesellschaft Scandlines beförderten 2006 aber nur 1,77 Millionen Autos hin und her - obwohl sie rund um die Uhr im Halbstundentakt ablegen.

Der Zustand des Puttgardener Bahnhofs nährt Zweifel an den Visionen. Sträucher wuchern zwischen rostenden Schienen und auf vermoosten Bahnsteigen, im verlassenen Zöllnerhäuschen rotten Wählscheibentelefone vor sich hin. Nur zwei von zehn Gleisen werden genutzt - vor allem für die drei täglichen dieselgetriebenen Personenzüge zwischen Hamburg und Kopenhagen, die noch auf Fehmarn halten. "Diese Brücke soll zwei Rapsfelder miteinander verbinden", spöttelt Bürgermeister Schmiedt in Anspielung auf die Strukturschwäche von Fehmarn und Lolland.

Widerstand aus Mecklenburg-Vorpommern

Die Deutsche Bahn führt ihren kompletten Nachtzug- und Güterverkehr längst weit nördlich am Fehmarnbelt vorbei, über den Großen Belt. Und das soll auch so bleiben: Auf absehbare Zeit wird die Strecke nach Puttgarden nicht elektrifiziert. Dazu haben sich die Güterverkehrsströme mit dem Fall des Eisernen Vorhangs verlagert; viele skandinavische Firmen exportieren ihre Ware heute direkt in litauische, polnische und deutsche Häfen wie Rostock oder Sassnitz auf Rügen. Da Rügen zu Merkels Wahlkreis gehört, gilt die Kanzlerin nicht als Befürworterin der Fehmarnbeltbrücke. Mecklenburg-Vorpommerns Landesregierung bekämpft sie sogar: "Die feste Querung darf nicht dazu führen, dass die Fährverbindungen von und nach Rostock unrentabel werden", fordert Ministerpräsident Harald Ringstorff.

Die Scandlines-Mitarbeiter fürchten um ihre Existenz - schließlich erwirtschaftet die Fährgesellschaft am Fehmarnbelt rund die Hälfte ihres Jahresumsatzes und zwei Drittel des Gewinns. "Ohne diese Strecke sind wir fast nicht überlebensfähig", sagt Bernd Friedrichs, Scandlines-Betriebsratschef für Puttgarden. "Die Nerven in unserer Firma liegen blank."

Auch Fähren haben kein Interesse an der Brücke

Auf der "FS Schleswig-Holstein" ist davon nichts zu spüren. Dänische Urlauber decken sich im Bordshop mit Schnaps ein, im Restaurant daneben sticht ein Lkw-Fahrer genussvoll in sein Steak. Hartmut ist Stammgast auf der Fähre: Sechs- bis siebenmal monatlich kutschiert er Styropor nach Dänemark, jedes Mal muss er die dreiviertelstündige Überfahrt auf sich nehmen. Doch das stört ihn kaum. "Das Schiff ist das Beste, was es gibt", sagt der Mittfünfziger. Seine gesetzliche Pause müsse er eh machen - und Trucker bekommen 50 Prozent Rabatt aufs Essen "Hier habe ich ein wenig Abwechslung von der ewigen Straße."

von Claus Hecking (Puttgarden) und Clemens Bomsdorf (Kopenhagen)

von Claus Hecking (Puttgarden) und Clemens Bomsdorf (Kopenha FTD

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