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Audi R10 TDI: Schnupperkurs im Race-Shuttle

Überirdisch: Der Audi R10 TDI hat drei Le-Mans-Siege erzielt. Bevor der Renndiesel jetzt ins Museum rollt, durfte stern-Redakteur Frank Janßen ans Steuer und selbst noch einmal das legendäre Gefährt lenken.

Ralf Jüttner drückt mir eine Art Broschüre in die Hand. "Die bekommen alle Fahrer von mir", sagt er und grinst. "Ich frag Sie nachher ab." Ich schaue ungläubig auf das, was ich da in den Händen halte. Der Technische Direktor des Teams hat tatsächlich eine Bedienungsanleitung angefertigt für den Audi R10 TDI, der im Juni in Le Mans siegte. 28 Seiten umfasst das Heftchen. Allerdings geht es darin nicht um den Wechsel von Scheibenwischern.

Das erste Kapitel behandelt die Schalter im Cockpit. Allein das Lenkrad ist mit zehn Knöpfen bestückt sowie mit zwölf Leuchtdioden, die anzeigen, wann es Zeit wird, die Gänge zu wechseln. Dazu ein zigarettenschachtelgroßes Display in der Mitte, das außer Reifendrücken und Motordrehzahl auch den Spritverbrauch und die Rundenzeiten anzeigen kann. Je nach Wunsch. Mir wird erstmals an diesem Tag ein wenig mulmig, denn: Es gibt fast nichts, was nicht aufgezeichnet wird. Wahrscheinlich kann das Team später sogar berechnen, wie hoch mein Puls in jeder Kurve war. Womöglich werden sie mein stümperhaftes Rumgegurke in Form von Daten ausdrucken und sich schlapp lachen in der Box. Das ganze Team, Ingenieure, Mechaniker, alle. Das geht mir durch den Kopf, während ich stumm die feuerfeste Unterwäsche anziehe und in den Overall steige. Das Auto steht in der Box, die Reifen werden mit Heizdecken vorgewärmt.

Wie Badelatschen auf einer Skipiste

Immerhin scheint die Sonne hier über dem Rennkurs von Misano bei Rimini, wo ich das Auto fahren darf, bevor es ins Museum rollt. Gestern hat es noch geregnet. Kaum vorzustellen, wie 650 PS und nur 900 Kilo sich auf nasser Strecke anfühlen. Wahrscheinlich so wie Badelatschen auf einer Skipiste. Dabei klingt der Zwölfzylinder, der schon mal warm läuft, vollkommen harmlos. Brabbelt vor sich hin, kaum lauter als ein 40-Tonner im Leerlauf. Nur das spezielle Klauengetriebe mit fünf Gängen rasselt wie ein Sack Muscheln.

Wird schon schiefgehen. Ich bin 44 und habe die Kraft der zwei Herzen. Sternzeichen Stier, jawoll. In Momenten des Zweifelns muss man sich auch mal gerade machen. Allerdings spüre ich, dass meine Augen mittlerweile Schwierigkeiten haben, sich zügig vom Nahbereich auf Fernsicht umzustellen. Und umgekehrt. Wie kann ich da in voller Fahrt zehn Knöpfe unterscheiden oder vom Display ablesen?

Rollentausch: Pick-up reißt Abschleppwagen in die Luft – doch dann schlägt das Karma zu

Nun von der Flanke des R10 TDI in den Sitz hinuntersteigen. In die Knie gehen und die Beine nach vorn fädeln. Der Po ist an der tiefsten Stelle, die Beine liegen höher. Der linke Fuß steht auf der Kupplung, doch das Pedal scheint sich gar nicht bewegen zu lassen. Ich könnte auch gegen einen Hinkelstein treten. "Sie muss 1200 Newtonmeter im Zaum halten", sagt Ralf Jüttner. Er meint das Drehmoment des Motors. Nur ein Lastwagen hat mehr Durchzugskraft als dieser Renndiesel. "Da dürfen Sie sich schon etwas mehr anstrengen." Zum Glück braucht man die Kupplung nur beim Anfahren.

Ganz heikel: die Tramonto-Kurve

Doch wo geht's lang? Ich erinnere mich dunkel, dass in Misano früher gegen den Uhrzeigersinn gefahren wurde. Mittlerweile verläuft die Strecke andersrum. Allan McNish, der das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in diesem Jahr zusammen mit seinen Kollegen Rinaldo Capello und Tom Kristensen gewann, hat mir kurz vor meiner Fahrt die Ideallinie des 4,2 Kilometer langen Kurses in einem Straßen-Audi gezeigt. "Es gibt drei Abschnitte, wo man leicht Fehler machen kann", sagte er. Wie beruhigend. Ganz heikel: die Tramonto-Kurve, eine Doppelrechts, die immer enger wird.

Ich habe versucht, mir alles zu merken. Nach dem Scheitelpunkt der Tramonto lasse ich den R10 TDI von der Fliehkraft ganz weit nach links auf die Kerbs hinaustragen, die rot-weißen Randsteine. So wie McNish vorhin. Das Auto rattert und dröhnt, als würde es gleich auseinanderfallen. Man darf die Randsteine nämlich doch mitbenutzen. Bisher war ich der Meinung, Fahrer von Langstreckenrennen müssten ihr Material schonen, damit die Karre nicht nach 23 Stunden auseinanderfällt. Schließlich ist das Rennen von Le Mans so hart wie eine gesamte Formel-1-Saison. "Es ist absolut verboten, sie nicht zu benutzen", hat McNish in seinem harten schottischen Akzent gesagt und gelacht. "Das hier sind Baby-Kerbs."

Ich gebe Gas, aber zu vorsichtig. Denn als einzige elektronische Fahrhilfe ist immerhin ein ASR an Bord, das das Durchdrehen der Hinterräder verhindern soll. Problem: Der Diesel ist wegen der niedrigen Drehzahlen so leise, dass man die Leistungsexplosion zwar spürt, aber akustisch kaum wahrnimmt. Der Helm, vom Fahrtwind umtost, dämpft das Motorgeräusch zusätzlich. Gut, dass wenigstens die Leuchtdioden den Schaltpunkt anzeigen.

Uaahh, diese Perspektive

Nach der Tramonto-Kurve geht es ein Stück geradeaus. Dritter, zack, vierter Gang. Dann kommt der Curvone, die schnellste Kurve. Fünfter Gang. McNish fuhr hier voll, das heißt, er nahm noch nicht mal den Fuß vom Gas. Eigentlich nur ein leichter Rechtsknick, aber bei weit über 200 km/h brauche ich die gesamte Fahrbahnbreite, inklusive der Kerbs. Uaahh, diese Perspektive, und mit Autobahntempo in eine Kurve. Das Auto liegt unerschütterlich in der Spur, die heißen Reifen kleben wie Millionen Kaugummis.

"Noch weiter raus darf man aber nicht", hat der Rennfahrer gesagt und vor dem grünen Belag neben der Strecke gewarnt, einer Art Kunstrasen. Der sei etwas rut- schig. "Ist ganz einfach", so McNish, als er seine Demo-Runde beendete. "Schwarz gut, Grün böse."

Das ist leicht gesagt. Ich kann kaum den Asphalt sehen, so tief sitze ich in dem flachen Renner. Bewegen kann ich nur die Arme und Beine, der Rumpf wird von einem Sechspunktgurt gehalten und fühlt sich an wie festgedübelt. Meinen Kopf kann ich auch kaum noch drehen. Dafür sorgt HANS (Head And Neck Support), ein Kragen aus Kohlefaser, der mit dem Helm verbunden wird. Er soll verhindern, dass bei einem Frontalaufprall das Genick bricht. Das find ich super.

Das Auto beschleunigt schneller, als man hochschalten kann. Kaum ist ein Gang drin und das Gaspedal berührt, blitzen die Leuchtdioden auch schon wieder auf, grün, gelb, rot. Der R10 TDI schafft es von null auf 200 Sachen in weniger als sechs Sekunden. Den Curvone nehme ich gefühlt natürlich voll.

Na ja, nicht wirklich. Schließlich gibt es ja die unbestechliche Datenaufzeichnung. Allan McNish hält mir nach meiner Fahrt das Blatt unter die Nase. Sieht so ähnlich aus wie mein letztes EKG. "In den langsamen Ecken bist du fast genauso schnell wie ich", sagt McNish. "Aber richtig Zeit gewinnst du nur auf den schnellen Abschnitten." Da liegen Welten zwischen ihm und mir. An der schnellsten Stelle, hinter dem Curvone, hatte ich 258 km/h drauf. McNish dagegen 283 km/h. Ich war nach vier Runden nass geschwitzt. Das waren knapp acht Minuten. In Le Mans fahren die Piloten bis zu drei Stunden am Stück.

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