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Audi RS 4 Avant: Als könne er kein Wässerchen trüben

Die Städtepartnerschaft Ingolstadt/Neckarsulm legt kräftig nach. Die AMG-Fraktion wächst unaufhörlich und der neue BMW M3 hat bereits vor Marktstart einen Ruf wie Donnerhall. Da will die Quattro-GmbH nicht ins Hintertreffen geraten und präsentiert die RS4-Familie ab sofort als Dreigestirn.

Es scheint müßig über die Schwächen solcher Sportboliden zu lamentieren. Wer sollte sich mit 309 kW / 420 PS und 430 Nm Drehmoment nicht zufrieden geben? Egal ob Limousine, Avant oder Cabriolet - damit sitzt man immer in der ersten Reihe. Zu allem Überfluss sieht man den einzelnen RS4-Vertretern ihre Potenz gerade einmal auf den zweiten Blick an. Noch stärker als beim legendären Vorgängermodell ist es den Ingenieuren der Quattro-Schmiede gelungen, einen Kombi auf die Beine zu stellen, der optisch kaum ein Wässerchen trüben kann. Klar, wer genau hinschaut, bekommt beim Anblick der ausgestellten Kotflügel, der bulligen Schürzen und des mächtigen 19-Zoll-Radsatzes einen leicht verklärten Blick. Aber aufdringlich kommt der 1,7 Tonnen schwere Allradler mit Steherqualitäten nun wirklich nicht daher.

Es ist die Liebe zum Detail und die betörende Achtzylindersound, der Sportwagenfans mit Familienanschluss jegliche Sinne rauben soll. "Pro Rennsitz sparen wir allein rund 18 Kilogramm", erklärt Jürgen Krauth von der technischen Entwicklung des RS4 nicht ganz ohne Stolz. Die Rennsitze passen gut, lassen den anspruchsvollen und groß gewachsenen Piloten jedoch nicht nur mit der Zunge schnalzen. Allzu unbequem lassen sich die superleichten Recaro-Stühle verstellen - überwiegend manuell. Bei Gurtverlauf, Kopfstütze und der zu kurzen Oberschenkelauflage wurde am falschen Ende gespart. Stattdessen hätte man lieber bei der kaum genutzten, nach wie vor dreisitzigen Rückbank Gewicht einsparen sollen.

Sportskanone

Audi-Mann Jürgen Krauth: "Insgesamt konnten wir durch zahlreiche Maßnahmen mehr als 50 Kilogramm Gewicht einsparen. Das war eine echte Herausforderung." Ein Zentner, den man teuer bezahlen muss. Der Vorderwagen mit Kotflügeln und Haube wurde aus Aluminium gefertigt. Wer die rund 5000 Euro Kohlefaserbremsen ordert, spart pro Rad nochmals wertvolle fünf Kilogramm und kommt mit einem Scheibensatz bis zu 300.000 Kilometern aus. Unwichtig für jemanden, der monatelang einen Kasten Wasser im Kofferraum spazieren fährt. Doch Rennsportfans bekommen bei solchem Leichtbau und einem Minimum an ungefederten Massen feuchte Augen. Da verzichtet man gerne auf Seitenairbags, elektrische Fensterheber hinten oder eine Dachreling. Die Bedeutung des am Mitteltunnel positionierten Starterknopfs erschließt sich nicht, wenn man erst den Zündschlüssel drehen muss. Der RS4 ist so oder so eine Sportskanone - mit oder ohne Knopf.

Wie sein überaus bulliger Vorgänger begeistert der Audi RS4 der zweiten Generation mit seinem sagenhaften Ansprechverhalten. Die "S-wie-Spaß-Taste" am seltsam abgerundeten Steuer gedrückt und es gibt es kein Halten mehr. Das Lenkrad liegt prima in der Hand, zeigt jedoch schnell die Grenzen der Fahrdynamik. In punkto Motorleistung und Fahrwerksabstimmung glänzt der Audi RS4. Doch die Gewichtsverteilung ist es, die den echten Motorsportfan vielleicht doch auf den im Frühjahr kommenden BMW M3 warten lässt. Der schwere Achtzylinder und die Entwicklung der A4-Serie als Front- und Allradantriebsversion haben ihren Preis. Die mehr als 1,7 Tonnen Gewicht teilen sich im Verhältnis 58:42 zulasten der Vorderachse auf. Zum Idealzustand von 50:50 fehlt eine ganze Ecke. Daran kann die auf 40:60 veränderte Kraftverteilung Richtung Heck nichts mehr ändern. Im Grenzbereich schiebt der RS4 spürbar über die Vorderräder. Nick- und Wankbewegungen werden durch ein intelligentes Dämpfersystem minimiert. Die schräg gegenüberliegenden Dämpfer sind über einen Ölstrom miteinander vernetzt.

Fieser Crash beim Driften

Potenzprotz aus Neckarsulm

Das 4,2 Liter-V8-Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung liebt hohe Drehzahlen. Über 5000 Touren geht die Post beim RS4 erst so richtig ab und Schluss hinter der 8000-Touren-Marke - auch Tourenrennwagen bieten kaum mehr. 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden sind ein Statement, das die Konkurrenz aus München und Affalterbach aufhorchen lässt. Geht es mit Vollgas zur Sache, legen die Kolben des Motors umgerechnet unglaubliche 25,5 Meter pro Sekunde zurück. Bei 250 Km/h wird abgeriegelt. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass die meisten Sportversionen aus dem Hause ohne Spaßbremse unterwegs sind. Der Tuner des Vertrauens oder geübter Werkstattmeister kann dem Potenzprotz aus Neckarsulm locker Tempo 300 entlocken. Der Verbrauch ist in dieser Klasse kein ernsthaftes Thema. Audi verspricht geradezu illusionäre 13,5 Liter SuperPlus auf 100 Kilometern - bei zurückhaltender Fahrweise.

Besonders erwähnenswert ist das manuelle Sechsganggetriebe. Es zeigt einmal mehr, dass eis keine Doppelkupplung oder eine Tiptronic sein muss, die den Fahrer auf der 20,5 Kilometer langen Nordschleife verzaubert. Die Schaltstufen fallen sanft und präzise in die gewünschte Stellung; erstmals kann ein Audi hier beim Klassensprecher BMW mithalten. Das kann man von der Lenkung nicht sagen. Gerade im Lastbetrieb kann sie Antriebskräfte nicht ganz überspielen und lässt einen Hauch Präzision vermissen. In den ersten fünf Monaten wurde von der RS4-Limousine bereits 4000 Modelle verkauft. 1000 Vorbestellungen liegen für Cabrio und Avant bereits vor. Und der Marktstart in den USA steht noch an.

Während in Europa wohl in erster Linie der Avant interessierte Käufer finden sollte, werden im finanzkräftigen Ausland wohl insbesondere Cabrio und Limousine die sportlich ambitionierten Käufer finden. In Deutschland startet der Spaß bei 69.900 Euro; der Avant kostet 2500 Euro Aufpreis und der offene RS4 durchbricht die 80.000-Euro-Mauer deutlich.

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