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Ottobahn Gondelsystem Eine neue Ebene

Ottobahn Gondelsystem
Ottobahn Gondelsystem
© press-inform - das Pressebuero
Die Firma Ottobahn will mit ihrem Gondelsystem der Verkehr in überfüllten Innenstädten revolutionieren. Von Daheim bis ins Büro oder zum Flughafen in einer persönlichen Gondel über den anderen Verkehr hinwegschweben wäre in ein paar Jahren denkbar, aber wohl nicht realistisch.

Ganz neu ist die Idee mit einem Gondelsystem nicht, denn bereits in den 60er und 70er Jahren hielten kleine Gondelsysteme bei Veranstaltungen wie Bundesgartenschauen regen Einzug. Über Gehwege, Blumenwiesen und Schaugärten hinweg surrten die Kleingondeln als touristische Attraktion und weniger als reales Fortbewegungsmittel. Mittlerweile werden Gondelsysteme immer wieder genannt, wenn es um den öffentlichen Nahverkehr in Innenstädten geht. Vorteil: die Gondeln würden über den Verkehr auf der Straße hinwegschweben und man könnte dabei bereits bestehende Verkehrstrassen nutzen. Eine neue Ebene, die derzeit allenfalls in einer Stadt wie Wuppertal mit der betagten Schwebebahn genutzt wird.

Jetzt wollen sich die wenigen weltweit erfolgreichen Anbieter von Gondelsysteme wie Doppelmayr oder Leitner unabhängiger vom Saisongeschäft in den Bergen machen. Der Umweltschutz setzt der Erschließung neuer Areale für Skifahrer der Wanderer so zu, dass neue Bergbahnen speziell in Europa fast nur auf bestehenden Trassen ausgetauscht werden. Kein Wunder, dass es die Produzenten von Bergbahnen nach neuen Geschäftszweigen gelüstet und diese könnten anders als ehemals nicht in Wander- und Skiarealen, sondern in prall gefüllten Metropolen liegen. Auf diesen Trend will auch das Münchner Unternehmen Ottobahn aufspringen noch bevor dieser recht begonnen hat.

Ottobahn hat ein Schienen- und Gondelsystem kreiert, mit dem Personen bequemer denn je in der Stadt von A nach B kommen, indem man fünf bis zehn Meter über dem Boden schwebt. Die Transportgeschwindigkeit soll bei rund 60 km/h liegen - bei Überlandstrecken wären problemlos deutlich höhere Geschwindigkeiten auf Zugniveau möglich. "Unsere Gondel kann Lasten bis zu einer Tonne Gewicht transportieren. Derzeit hat eine Gondel eine Fläche von 1,80 x 1,40 Meter, sodass dort zwei Europaletten hereinpassen", erklärt Marc Schindler, einer der Initiatoren, "die Innenhöhe liegt bei zwei Metern." Schindler und dem kleinen Start-Up-Team der Ottobahn ist völlig klar, dass die einzelne Gondel eine überaus kurze Halbwertszeit haben und nach wenigen Monaten ausgetauscht werden könnte. Die sollen daher andere produzieren und Ottobahn sieht sich als Systemanbieter. Was jedoch bleibt, ist das Schienensystem, an dem die Bahn durch die Innenstadt rauscht. "Das ist eine ganz normale Stahlschiene, wie man sie problemlos jetzt kaufen kann", erläutert Marc Schindler. Im Vergleich zu einer 60er-Schiene (60 Kilogramm pro Meter), auf der Züge unterwegs ist, hat die Ottobahn-Schiene mit einem 16er-Profil nur einen Bruchteil der Traglast und der Kosten.

Derzeit arbeiten die Ottobahn-Entwickler daran, wie weit die einzelnen Stützen auseinander stehen müssen. Im Gespräch sind fünf bis zehn Meter - bestenfalls stehen die Stützen noch weiter auseinander, um das Straßenbild nicht zu verschandeln. Ende des Jahres soll zu diesem Zweck in einem Gewerbegebiet im Süden Münchens eine erste Teststrecke aufgebaut werden. Die Gondel selbst wird dabei von einem kleinen Elektromotor angetrieben, der oberhalb an der Schiene in einem Antriebsmodul sitzt. In der Gondel selbst gibt es nicht mehr als eine Klimatisierung und ein Infotainmentdisplay nebst Sitzgelegenheit - falls es sich um keine Transport- / Gütergondel handelt, die ebenfalls in Planung ist.

Fragt man Marc Schindler nach einem zeitlichen Rahmen für die Umsetzbarkeit, zeigen sich die Münchner ungewöhnlich selbstbewusst: "Wir können das ganze innerhalb eines Jahres zur Serienreife bringen." Die aktuellen Interessenten kommen dabei nicht nur aus dem Ausland, sondern auch Deutschland. Einige Städte haben bei Ottobahn angeklopft, wie man das Gondelsystem in den kommenden Jahren realisieren könnte. Sind die Details mit der austauschbaren Gondel und dem Antriebssystem oberhalb bereits weitgehend geklärt, hakt es aktuell noch am Ablassmechanismus. Denn Bahnhöfe oder zentrale Anlaufstellen soll es bei der Ottobahn abgesehen von speziellen Punkten an sich nicht geben, sondern die Gondel wird per App gerufen und holt mich am gewünschten Treffpunkt ab. Vom Schienensystem fährt sie auf den Boden, nimmt die ein bis vier Fahrgäste auf, ehe es auf der Schiene zum Zielort geht. Für den Senk- und Hebevorgang wird mehr Energie benötigt, als für die Fahrt an sich und so bleibt abzuwarten, ob die Ottobahn komplett über ein Akkusystem läuft oder dann und wann an der Schiene eine Stromversorgung bekommen muss.

Davon werden auch die Kosten abhängen, die derzeit mit fünf Millionen Euro pro Kilometer kalkuliert werden. Bleibt neben der ein oder anderen technischen Detaillösung die Frage, ob die Innenstädte den Verkehrsraum in einer neuen Ebene - hoch über Straßen und Wegen - schaffen. Dass darf bei den aufwendigen Abstimmungsprozessen, Genehmigungen und Klageverfahren für die kommenden Jahren in einem Land wie Deutschland bezweifelt werden. Daher scheinen die Chancen in innovativen ausländischen Metropolen einfacher und vielleicht rollen in einem Land wie Singapur oder der Vereinigten Arabischem Emiraten in er zweiten Hälfte der 2020er Jahre die ersten Testbetriebe.

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