In den letzten Jahrzehnten hat sich weltweit ein weit verzweigtes Lieferkettensystem etabliert, das branchenübergreifend die Güter zwischen Ländern und Kontinenten transportiert. Einer der eifrigsten Teilnehmer: die Autobranche. Was anfangs aussah wie ein kurzes, aber schmerzhaftes Problem, scheint sich immer mehr zu einem Dauerzustand zu entwickeln, dessen Störung sich in dem neuen Jahr 2022 kaum nennenswert beheben lassen dürfte. "Was sich weltweit in den Lieferketten abspielt, ist nicht nur disruptiv, sondern auch historisch", unterstreicht Daniel Yergin, Vice Chairman von IHS Markit, "darüber hinaus erhöht der neue intensive Fokus auf die Inflation die Dringlichkeit zu verstehen, was den Lieferketten im Jahr 2022 bevorsteht." Dabei ist die anhaltende Pandemie auch in seiner jüngsten Omicron-Variante nicht der einzige Faktor, denn darüber hinaus gibt es erhebliche Kapazitäts-, Logistik- und Arbeitskräfteprobleme.
"Jede Branche hat mit ihren eigenen Herausforderungen und Umständen zu kämpfen, die in ihrer Gesamtheit die große Unterbrechung der Lieferkette ausmachen", erläutert Peter Tirschwell von IHS, "nur wenn man das Problem aus einer ganzheitlichen Perspektive betrachtet, kann man es wirklich verstehen und begreifen, warum die Lösung des Problems länger dauern wird, als allen lieb ist." Die Lieferzeiten verlängerten sich gerade in der Automobilindustrie im vergangenen Jahr beträchtlich und der Januar 2022 begann damit, dass viele Unternehmen von einer unverändert stark eingeschränkten Produktion berichteten, die Inputkosten schneller stiegen als zu jedem anderen Zeitpunkt im Jahrzehnt vor der Pandemie und Omicron für neue Unsicherheit sorgte.
Die Analysten von IHS führen seit 30 Jahren Umfragen unter Einkaufsleitern durch und noch nie haben sich die Lieferzeiten von Zulieferern in einem ähnlichen Ausmaß wie 2021 verlängert. Viele Firmen berichten, dass die Verzögerungen beim drei- bis vierfachen der normalen Zeiten lägen. Die Überlastung der Häfen verlangsamt den Umlauf von Schiffen, Containern und anderen Transportmitteln, wodurch sich die Transitzeiten verlängern und die Schifffahrtspreise deutlich steigen. Peter Tirschwell: "Zu Beginn des Jahres 2022 wird die Situation nicht besser. Wir würden gerne sagen können, dass wir Anzeichen dafür sehen, dass sich der Stau auflöst. Aber ehrlich gesagt, ist das nicht der Fall. Ein seit der Pandemie immer wiederkehrendes Problem ist, dass das System keine Zeit hat, sich zu erholen, bevor der nächste Schock kommt."
Als sich die Verbraucherausgaben gerade in den Hauptregionen Europa, Asien und den Vereinigten Staaten während der Krise im vergangenen Jahr von Dienstleistungen - Reisen, Freizeit und Unterhaltung - auf Heimwerkerprodukte und vom stationären Handel auf den elektronischen Handel verlagerten, wurde die Container-Lieferkette einer noch nie dagewesenen Belastung ausgesetzt. Der elektronische Handel erfordert entsprechende Vertriebszentren und gerade die waren auf die Nachfrage nicht annähernd vorbereitet. Analysten gehen davon aus, dass fünf bis sieben Jahre E-Commerce-Wachstum auf ein einziges Jahr komprimiert wurden. Außerdem haben nationale Konjunkturprogramme die Kaufkraft erhöht. Infolgedessen stieg beispielsweise das Volumen der US-Importcontainer im Jahr 2021 gegenüber dem Jahre 2019 um fast 20 Prozent - eine höhere Wachstumsrate als im Jahrzehnt vor dem COVID. "Die Krise in den Container-Lieferketten wird durch die Kapazitäten noch verschärft. Seefrachtführer und Spediteure berichten, dass es genügend Schiffe und Container gibt, um selbst die gestiegene Nachfrage zu bewältigen", so IHS-Analyst Peter Tirschwell, "das Problem ist, dass ein großer Teil dieser Kapazitäten stillgelegt ist oder langsamer umläuft. Dies hat dazu geführt, dass erhebliche Kapazitäten vom Tisch genommen wurden. Schätzungen gehen davon aus, dass 10-15 Prozent der Kapazitäten aufgrund von Überlastung weggefallen sind."
Nach Ansicht nahezu aller Experten wird sich die weltweite Halbleiter- und Elektrostahlknappheit fortsetzen und die Automobilhersteller zwingen, die eigenen Produktionen einzuschränken und von langjährigen Annahmen wie schlanken Lagerbeständen und Just-in-Time-Fertigung abzuweichen. "Die Lieferkettenprobleme in der Automobilindustrie sind beispiellos. Wenn die Frage lautet, ob diese Probleme sofort gelöst werden können, lautet die Antwort nein", so Matteo Fini, bei IHS verantwortlich für die automobilen Zulieferketten, "die jüngsten Erfahrungen mit den Engpässen bei den Vorprodukten zwingen die Automobilhersteller dazu, alles in Frage zu stellen, was sie in den letzten 30 Jahren im Bereich des Lieferkettenmanagements getan haben." Das bedeutet auch, dass sich viele vom berühmten "Toyota Weg" verabschieden, der auf einer schlanken Produktion und möglichst geringen Lagerbeständen beruhte. Immer mehr Automobilhersteller erwägen, für bestimmte Teile Lagerbestände anzulegen, weil diese relativ gesehen nur wenig kosten, verglichen mit einem Produktionsstillstand, der einen Erstausrüster bis zu 50 Millionen Dollar pro Woche belasten kann.
