HOME

Ladesäulen-Checks und ein neues Montagewerk: Porsches neuer Taycan: Besuch bei den Entwicklern der E-Auto-Hoffnung

Ein Sportwagen ohne röhrenden Auspuff? Porsche setzt auf Elektromobilität. Ein stern-Team hat die Entwicklung des neuen Modells Taycan begleitet.

Von Frank Janßen

Porsche Taycan auf Probefahrt iPorsche Taycan: Mit viel Aufwand wird die neue E-Limousine entwickeltn China

Ein getarnter Porsche-Prototyp vor der Skyline von Shanghai. China ist einer der wichtigsten Märkte für das neue Elektroauto.

Die Garage von Gunnar, dem Icemaker, ist immer noch da. Doch das Drumherum am Ortsrand des nordschwedischen Städtchens Arjeplog ist nicht wiederzuerkennen. Aus der rostrot gestrichenen Holzhaus-Werkstatt mit drei weißen Rolltoren ist seit der Jahrtausendwende eine Art Gewerbegebiet geworden, das den Ingenieuren von Porsche in der Nähe des Polarkreises als Winterlager dient. Zwischen Dezember und März ist es hier zuverlässig bitterkalt und das Eis der vielen Seen ringsherum bis zu einen Meter dick.

Der Icemaker – jede Autofirma hier oben beschäftigt so einen einheimischen Spezialisten – macht mit schwerem Gerät aus der dicken Schneedecke eine befahrbare Teststrecke. In den Anfangsjahren der elektronischen Fahrhilfen wurden auf den Seen rings um Arjeplog Antiblockierbremsen und das Stabilitätsprogramm ESP entwickelt. Heute ist der Ingenieur Bernd Propfe hier mit einer seltsam mattschwarz beklebten Sportlimousine unterwegs. Propfe ist beim neuen Elek­tro-Porsche verantwortlich für die Plattform, die mit dem klassischen Porsche nur noch wenig gemein hat, weil wesentlicher Bestandteil eine 600 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie ist. Propfe befindet sich gewissermaßen auf dem Weg in eine neue Ära der Mobilität.

Größter Betrugsskandals der Automobilgeschichte

Vor vier Jahren, im September 2015, präsentierte der damalige Porsche-Chef Matthias Müller auf der Autoausstellung IAA in Frankfurt am Main seine Vision, wie ein zukünftiges Produkt seiner Firma aussehen könnte. Das Fahrzeug trug den Namen Mission E – wie elektrisch. Ein Porsche ohne Auspuff. Für viele Fans war so ein großer Schritt kaum vorstellbar.

Testfahrt im Schnee

In Nordschweden testen Porsche-Ingenieure die Fahrstabilität des Taycan auf einem zugefrorenen See

Doch in derselben Woche veröffentlichten US-Umweltbehörden Messergebnisse, die den Mutterkonzern Volkswagen in den Mittelpunkt des größten Betrugsskandals der Automobilgeschichte stellten. Der Dieselmotor, bis dahin gefeiert für geringen Verbrauch und güns­tige CO2-Werte, verlor seine Attraktivität. Die Elektromobilität, gerade noch angeführt von einem kali­fornischen Start-up namens Tesla, entwickelte plötzlich eine ganz eigene Dynamik.

"Vor denen muss man den Hut ziehen", sagt Baureihenleiter Stefan Weckbach, der das Entwicklungsprojekt mit dem Kürzel J1 verantwortet, über die Wegbereiter in den USA. "Wenn die damals nicht angefangen hätten, bei null, dann wären wir heute noch nicht so weit."

Weckbach verschweigt bei diesem Lob, dass es schon das Selbstverständnis seines Arbeitgebers Porsche gebietet, Tesla ein zumindest ebenbürtiges Modell entgegenzustellen. Nun soll es so weit sein. Die Produktion der Taycan getauften Sportlimousine begann offiziell am Montag dieser Woche: ein Spitzenmodell mit 761 PS und 412 Kilometer Reichweite; erstmals ein Antrieb mit Zweiganggetriebe, um den Spagat aus sportwagentypischer Beschleunigung und einer Höchst­geschwindigkeit von 260 km/h zu schaffen. Die beiden Versionen, mit denen Porsche startet, kosten 152.000 und 185.000 Euro.

Bisher gab es so ein Auto nicht. "Mangels Benchmark", beginnt Ingenieur Propfe den Satz, der erklären soll, dass es zu Beginn der Taycan-Entwicklung kein Elektroauto gab, an dem man das eigene hätte messen können. "Also haben wir vom Kunden her gedacht. Der geht ins Autohaus und entscheidet sich, ob er ein Elektrofahrzeug oder einen Verbrenner kauft."

Um eine Chance zu haben, müsse das neue Modell so funktionieren, wie es die Klientel gewohnt ist. Elektroautos aber waren bisher wenig geeignet für eine sportlich-extreme Dauerbelastung, weil ihre Akkus dann zum Überhitzen neigen, was sie nachhaltig schädigen kann und die Leistung einbrechen lässt. "Bei 55 Grad beginnt die Batterie zu degradieren", sagt Propfe. "Ein Kern der Entwicklung ist deshalb das Thermomanagement des Antriebsstrangs."

Bernd Propfe, einer der verantwortlichen Ingenieure, im verkleideten Cockpit

Bernd Propfe, einer der verantwortlichen Ingenieure, im verkleideten Cockpit

Im Taycan gibt es nicht bloß einen Kühlkreislauf, sondern gleich drei – einen für die Batterie, einen für Motor und Getriebe sowie einen für die Kabine. Das sei übrigens "nicht trivial", fügt Propfe hinzu und versucht, damit Befürchtungen zu zerstreuen, bei deutschen Autoherstellern könnten in Zukunft wegen der Elektromobilität ganze Teile der Wertschöpfung wegbrechen. "Ich würde nicht sagen, dass es weniger komplex wäre als ein Verbrenner." Auch das Zweiganggetriebe bereitete Probleme. Anfangs war der Gangwechsel "laut und deutlich hörbar", sagt Propfe. "Jetzt merkt man nix mehr."

"Müssen Pionierarbeit leisten"

Zu den Entscheidungen für den Taycan gehört Porsches Festlegung auf eine 800-Volt-Architektur, während der Wettbewerb mit 400 Volt arbeitet. Physikalisch bedeutet die höhere Spannung niedrigere Ströme und damit kleinere Kabelquerschnitte, was eine Menge Gewicht spart. Ebenso soll diese Auslegung es ermöglichen, die Batterien in Rekordzeit aufzuladen. Saft für 100 Kilometer soll in wenigen Minuten nachgetankt werden können – sofern die Ladesäule es hergibt.

"Viele Vorteile also", sagt Baureihenchef Weckbach. "Aber auch der Nachteil, dass man Pionierarbeit leisten muss, was sämtliche Hochvoltkomponenten angeht. Und das wird uns noch eine Weile beschäftigen." Weckbach sagt diesen Satz im März 2018, und er soll recht behalten. Als die Entwicklung des Taycan startete, war das Netz aus Schnellladestationen noch sehr löchrig. Erst jetzt kommt der Ausbau voran.

Gleichzeitig nutzen die Entwickler jede Chance, die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Bremsen, so effizient wie möglich zu gestalten. Auch das erproben Bernd Propfe und seine Kollegen in Schweden auf dem spiegelglatten Eis. Der Großteil der Rekuperation wird an der Vorderachse erzeugt, doch das Potenzial der Hinterachse außer Acht zu lassen wäre Energieverschwendung. Das Problem: Rückgewinnung und Bremse müssen perfekt zusammenarbeiten. "Wenn ich da ein negatives Moment an die Hinterachse anlege, tue ich mir keinen Gefallen", sagt Propfe im typischen Ingenieursjargon. Was er meint: Die Hinterräder dürfen auf keinen Fall blockieren, um ein Schleudern des Taycan zu verhindern. Obendrein soll der Fahrer nicht dadurch irritiert werden, dass sich der Gegendruck des Bremspedals verändert.

Ladesäulen für das Elektroauto

Vor der Porsche-Werkstatt in Nordschweden stehen nun ­Ladesäulen für das Elektroauto

Testfahrer Benjamin Gehring lässt den Taycan auf der Schneepiste von Arjeplog wie ein Skirennfahrer hin und her schwingen. Nichts sei geblieben vom anfangs etwas ruckeligen Fahrverhalten. Die Kraftentfaltung sei "ganz weich" und die Beherrschbarkeit "super", so seine kurzen Kommentare. "Nichts, weshalb der rechte Fuß neu angelernt werden müsste."

Am Ende wird abgerechnet

Was den Entwicklern jedoch wenige Monate vor Serienanlauf immer noch Kopfzerbrechen bereitet, sind massive Softwareprobleme, die vor allem den Ladevorgang der Batterie betreffen. Bevor nämlich auch nur ein Joule Energie ins Auto fließt, muss die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Stromsäule funktionieren, der sogenannte Handshake.

"Der lässt sich leider nicht simulieren", sagt Bernd Propfe. Zunächst wird das Kabel geprüft und ob eine gute Verbindung besteht. Dann teilt das Auto seinen Ladezustand mit, aus dem sich ergibt, wie viel Strom in welcher Stärke es aufnehmen kann. Der Ladepunkt übermittelt seine Daten, und am Ende wird abgerechnet. So weit die Theorie.

Produktionsvorstand Albrecht Reimold

Für den Taycan ließ Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen eine neue Fertigung hochziehen. Produktionsvorstand Albrecht Reimold inspiziert eine ­lackierte Karosse.

Bei den Testfahrten kommt es nämlich immer wieder vor, dass Prototypen nicht geladen werden können. "Wenn da auch nur ein Grenzwert minimal gerissen wird", vermutet Bernd Propfe, "bricht die Kommunikation ab." Da diese Probleme in allen Märkten auftreten, beschließt die Mannschaft, eine gesonderte Ladeerprobung durch­zuführen. Das bedeutet, in jedem Land und mit jedem Ladesäulenhersteller mögliche Fehler zu identifizieren und zu korrigieren.

Während der Erprobungsfahrten in Shanghai und Umgebung tritt ein anderes Problem zutage. Das Navigationssystem, das für den chinesischen Markt eine spezielle Software benötigt, läuft oft instabil. Routenberechnungen dauern zu lange. "Der Zulieferer kommt nicht in die Pötte", sagt Bernd Propfe verärgert. "Uns geht die Zeit aus, und wir müssen sehen, dass wir unsere Themen abarbeiten."

Porsche Taycan

Ein Blick ins volldigitale Cockpit (o.) und das fertige Auto vor der Endabnahme (u.)

Ausgerechnet in China, denn der riesige asiatische Markt ist einer der wichtigsten für den Taycan. Dort ist die Elektromobilität weit fortgeschritten – und staatlich erwünscht. Die wohlhabenden Kunden sind aufgeschlossen für alles Neue, aber auch sehr kritisch. Weil die Straßen besonders schlecht sind, mit tiefen Schlaglöchern und hochstehenden Gullydeckeln, führt die Entwicklungsmannschaft in China ausgiebige Erprobungen durch, 45.000 Kilometer mit jedem einzelnen Fahrzeug. Neben diesen Qualitätsprüfungen wird in der von Porsche angemieteten Werkstatt in der Nähe des Shanghaier Stadtflughafens eine Taskforce gemeinsam mit dem Zulieferer zur Lösung der Navigationsprobleme gebildet. Die Gruppe bekommt einen eigenen Prototyp, an dem die Fehler einer nach dem anderen behoben werden.

Porsches logistische Meisterleistung

Parallel zu den Entwicklungsar­beiten wurde in Stuttgart-Zuffen­hausen seit Anfang 2017 ein neues Montagewerk hochgezogen. Um die Elektromobilität im Unternehmen fest zu verankern, sollen die Autos im Stammwerk gebaut werden, obwohl dort der Raum beengt ist und die Auflagen streng sind. Maximal 38 Meter hoch darf das Gebäude sein, um den Luftaustausch des Talkessels nicht zu beeinträchtigen.

Während täglich 250 Sportwagen der Typen 718 und 911 vom Band laufen, wurde ein altes Gebäude abgetragen. Zugleich waren bis zu 2000 Bauarbeiter vor Ort. Die vielen Lastwagen, die Material transportierten, mussten das Gelände gleich wieder verlassen, um keine Staus zu verursachen. "Wir haben das Werk abschnittweise gebaut", sagt Produktionsvorstand Albrecht Reimold. "Der letzte Quadrant war noch im Rohbau, da wurden im ersten schon die Produktionsanlagen eingebaut." Alles soll sich fügen zu einer Welt, in der viele alte Gewissheiten nicht mehr gelten und etwas Neues beginnt.

Wissenscommunity