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Propellerflugzeuge: Die Rückkehr der Turboprops

Propellermaschinen sind wegen hoher Spritpreise bei Fluggesellschaften wieder gefragt - sie verbrauchen weniger als Düsenmaschinen. Über die Renaissance dieser Flugzeuge freuen sich auch die Passagiere, denn die Kabinen sind leise und bieten mehr Komfort.

Sie galten als laut, unkomfortabel und langsam: Vor ein paar Jahren wurden Propellermaschinen in der kommerziellen Zivilluftfahrt meist als Auslaufmodelle gehandelt. Doch mit steigenden Ölpreisen und harter Konkurrenz zwischen den Fluggesellschaften feiern die spritsparenden Turboprops ihr Comeback. Die Renaissance ist ein wichtiger Trend in der Branche.

Viele Regionalfluggesellschaften musterten in den vergangenen Jahren ihre Propellermaschinen aus und ersetzten sie mit komfortableren Düsenmaschinen. Angesichts von Rohölpreisen von 100 Dollar pro Barrel setzt jetzt ein Umdenken ein. Die robusten Flugzeuge verbrauchen in der Regel ein Viertel bis ein Drittel weniger Sprit als kleine Jets und werden damit zumindest für Kurzstreckenflüge wieder interessant, auch wenn sie bei Passagieren nicht so beliebt sind wie Düsenmaschinen. "Ein effizienter Betrieb sticht heutzutage Wünsche der Passagiere aus", sagt der Washingtoner Luftfahrtexperte Michael Dyment. Für Kurzstrecken rechneten sich Jets nicht mehr.

Die Ära der Kurzstrecken-Propellermaschinen begann bereits in den 50er Jahren mit der F-27 des niederländischen Traditionsherstellers Fokker. Mit ihrer Sparsamkeit machte sich die robuste Maschine einen Namen. Doch wegen des Propellerlärms, der Vibrationen in der Kabine und den Turbulenzen in niedrigen Höhen wurde die F-27 von Passagieren verabscheut. Als der Nachfolger F-50 in den 80er Jahren in den Dienst gestellt wurde, entschieden sich viele Gesellschaften bereits für schnellere und leisere Regionaljets mit einer Kapazität zwischen 30 und 70 Sitzen. Viele hielten die Tage der Turboprops gezählt.

Traditionsfirmen geben auf

Tatsächlich schrumpfte die Zahl der Anbieter zusammen: Saab, Dornier, Fokker - Traditionsunternehmen stellten ihre Produktion ein oder gingen pleite. Es blieben der kanadische Konzern Bombardier und das europäische Konsortium ATR, an dem der Branchenriese EADS und die italienische Alenia beteiligt sind. Nach insgesamt 100 Maschinen im Jahr 2007 soll die Produktion in diesem Jahr auf 140 gesteigert werden. Im Jahr 2002 waren es nur 26. "Es hat in den letzten drei bis vier Jahren eine deutliche Umkehr der Trends bei den Regionalfluggesellschaften gegeben", sagt der Luftfahrtjournalist Richard Maslem vom britischen Magazin "Airliner World". Noch vor ein paar Jahren seien viele von einem Ende der Turboprops ausgegangen.

Der Markt für Regionalflüge erlebt derzeit einen Boom, mit Wachstumsraten zwischen 3,1 Prozent in den USA und mehr als neun Prozent in China. Bei den Flugzeugbestellungen überwiegen zwar Jets wie die des brasilianischen Herstellers Embraer, doch Hersteller von Turboprops verzeichnen die höchsten Wachstumsraten und erhielten im Jahr 2007 Bestellungen für 210 Maschinen. Gerade Regionalfluggesellschaften sind auf sparsame Maschinen angewiesen, weil sie mit Billigfliegern konkurrieren und ihre Gewinnmargen in der Regel sehr knapp berechnet sind. Wegen des steigenden Bedarfs prüft Bombardier, sein Modell Q400 mit derzeit 78 Sitzen um eine Langversion mit 90 Sitzen zu erweitern. Die französische ATR überlegt, ein neues Flugzeug zu entwickeln, statt ihre 70-sitzige ATR-72 zu verlängern. Bombardier wirbt bei Kunden mit der ruhigen Flugzeugkabine der Q400: Mikrofone messen die Geräusche im Passagierraum und übermitteln die Informationen an einen Computer, der Gegenvibrationen erzeugt. So ist ein Komfort wie bei einem Regionaljet erreichbar.

Vorteile auf kurzen Strecken

Ihre Vorteile spielen die Propellermaschinen vor allem auf kurzen Strecken aus. Düsentriebwerke arbeiten besonders effektiv in großen Höhen. Wenn die zurückgelegte Strecke aber kurz ist, lohnt es nicht, auf Jethöhe zu steigen. Die luxemburgische Fluggesellschaft Luxair zum Beispiel setzt die Q400 auf dem kurzen 175-Kilometer-Sprung zwischen Frankfurt und dem Fürstentum ein, ohne dass Passagiere Abstriche bei Schnelligkeit oder Komfort machen müssen. Luxair entschied sich im Jahr 2000 zunächst dafür, ihre alten Turboprops auszumustern und mit kleinen Jets zu ersetzen. Doch wegen der steigenden Spritkosten bestellte das Unternehmen auch neue Propellerflugzeuge.

Bei Partnerfirmen größerer Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Qantas sind moderne Propellermaschinen vor allem als Zubringer für längere Verbindungen im Einsatz. Nach Einschätzung des Londoner Luftfahrtberaters John Strickland können mit der neuen Generation von Turbopropmaschinen Märkte erschlossen werden könnte, die mit Jets ausgeschlossen sind. "Man bekommt beides: Komfort für Passagiere und Rentabilität für die Fluggesellschaft wegen 30 Prozent niedriger Kosten pro Sitz", sagt der Experte.

AP/Slobodan Lekic und Thomas Seythal / AP