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"Schaden in der Oberleitung": Kritik am Staatskonzern: Wie die Deutsche Bahn zum Abschuss freigegeben wurde

Der Zustand der Bahn zeigt beispielhaft, dass in diesem Land etwas fundamental entgleist ist: dass der Staat sich nicht mehr als ein Gemeinwesen versteht, das sich um seine Bürger kümmert – schreibt Autor Arno Luik in seinem neuen Buch "Schaden in der Oberleitung". Ein Auszug.

Von Arno Luik

In der Neuerscheinung "Schaden in der Oberleitung" schreibt Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, über Lobbyismus, Stuttgart 21 und Hochgeschwindigkeitszüge - und über falsche Weichenstellungen.

In der Neuerscheinung "Schaden in der Oberleitung" schreibt Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, über Lobbyismus, Stuttgart 21 und Hochgeschwindigkeitszüge - und über falsche Weichenstellungen.

DPA

Dieser Staat hat sich in den vergangenen Jahrzehnten gewaltig verändert – und das spiegelt sich am Zustand der Bahn wider. Es ist wohl kein Zufall, dass zeitgleich mit der Agenda 2010 und Hartz IV, diesen Angriffen von oben auf den Sozialstaat, eine Demontage der Bahn stattfand.

So wie der SPD-Genosse Riester die staatliche Rente beschnitt und teilprivatisierte, so beschnitt Bahnchef Mehdorn die Schieneninfrastruktur, um die privatisierte Bahn AG an die Börse zu bringen und an private Investoren zu verhökern.

So wie mit der Agenda 2010 soziale Errungenschaften und Sicherungen, die Generationen von Arbeiter- und Bürgerbewegungen über ein Jahrhundert erkämpft hatten, abgebaut wurden, so wurden beim angestrebten Börsengang der Bahn, die sechs Generationen aufgebaut hatten, Weichen, Signale und Bahnhöfe demontiert.

So wie sich der Staat im Laufe der vergangenen Jahre veschlankt hat, Beamte entließ, Behörden und Ministerien verkleinerte, so verschlankte sich auch die Bahn, entließ Zehntausende von Mitarbeitern, schickte unzählige Beamte in die Frühpension – und mit den entsorgten Menschen verschwand wertvolles Knowhow.

Menschen sind nur Kosten auf zwei Beinen

Es war die Zeit, in der ein Manager, ohne einen Aufschrei zu provozieren, sagen konnte: "Menschen – das sind Kosten auf zwei Beinen!" Diese Republik ist damals roh geworden. Alles wurde nun ökonomisch durchdekliniert, alles musste sich rechnen, und was keinen Profit versprach, wurde zum Abschuss freigegeben – auch die Bahn.

Anders als noch in Zeiten der Systemkonkurrenz, also bis 1990, musste der Kapitalismus jetzt nicht mehr beweisen, dass er sozial, human und, naja, auch fast gerecht sein kann. Der "reale Sozialismus", selbst in seinem maroden Zustand, hatte den Westen gezwungen, einen gewissen Anstand im Sozialen zu wahren, etwa kommunale Krankenhäuser zu betreiben, aber eben auch subventionierte Züge aufs Land und in die Provinz fahren zu lassen.

Das geplante Desaster der Deutschen Bahn

Aus: "Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn" von Arno Luik. Erschienen bei Westend, 296 Seiten, Preis: 20 Euro.

Nach 1989 waren diese Tage des sozialen Klimbims vorbei. Nun galt das Credo des freien Markts, postuliert etwa von David Friedman: "Alles, was Regierungen tun, kann in zwei Kategorien aufgeteilt werden – in Aufgaben, die man ihnen heute schon wegnehmen kann, und in Aufgaben, von denen wir hoffen, sie ihnen morgen wegnehmen zu können."

Privatisierung war nun der letzte Schrei und in fast allen Medien hieß es unisono: Märkte können alles besser und sind viel effizienter als der Staat.

Das Gerede vom freien Markt – ein Synonym für den Verfall der guten Sitten im sozialen Umgang. Der freie Markt ist nirgendwo produktiver als in der Produktion von Problemen. Das zeigt sich unter anderem heute auf dem Wohnungsmarkt, seit Jahren aber auch am Staatskonzern Bahn, der nach den Gesetzen von Aktiengesellschaften geführt wird.

Ist wirklich jede Fahrt im Auto nötig? 

Die wirkliche Rettung der Bahn, nicht bloß diese hastigen Notoperationen, setzt eine grundlegende politische Debatte voraus. Es muss mit der Bevölkerung und in den Parlamenten darüber diskutiert werden: Was für eine Bahn wollen wir? Eine Börsenbahn, die primär die Großstädte bedient? Oder eine Bürgerbahn, die bundesweit und auch günstig Mobilität für alle garantiert? Und damit den Auftrag des Grundgesetzes erfüllt, dass nämlich die Bahn im Sinne des Allgemeinwohls zu betreiben und zu funktionieren habe.

Bei dieser Diskussion wird es also auch immer um die ganz großen Fragen gehen: Was für einen Staat wollen wir? Und in was für Städten wollen wir leben? Letztlich geht es dabei um die prinzipiellen Fragen unseres Lebensstils, der auf ungezügelten Ressourcenverbrauch, Verschwendung, Ausbeutung, letztlich auf Zerstörung dessen ausgerichtet ist, was von der Natur noch übrig geblieben ist.

Es steht damit also auch ein Lebensstil zur Disposition, der jeden Bürger, aber auch die Politik, direkt betrifft: Ist wirklich jede Fahrt im Auto nötig? Sind Reisebeilagen in Zeitungen, die es als "Abenteuerlust" feiern, wenn man im Geländewagen den Oman erkundet, nicht öbszön? Sind Werbungen für Schiffstouren ins Polarmeer oder in die Antarktis nicht noch fragwürdiger als Werbung für Zigaretten? Ist es sinnvoll, überall Logistikzentren ins Land zu fräsen – mit Anschlüssen an Autobahnen, aber ohne Gleisanschlüsse?

Rücksicht statt Verzicht

Kurz gesagt, es geht um die Folgen des ständig wachsenden Konsums. An dem zu rütteln, was Freiheit genannt wird, traut sich fast niemand – nicht die Regierten, schon gar nicht die Regierenden. Denn das hieße, über mögliche Verbote, Gebote, Einschränkungen nachzudenken. Aber: Wer will sich schon gängeln lassen? Wer hat wirklich Lust auf Verzicht?

Aber vielleicht ist Verzicht auch das völlig falsche Wort, vielleicht geht es schon längst nicht mehr um Verzicht – sondern um Rücksicht.

Freiheit ist ein hohes Gut. Aber Gesundheit, Überleben – auch ein hohes Gut.

Solange es nicht das Auto und die Individualmobilität betrifft, sind Verbote durchaus üblich – und auch akzeptiert: Es gibt das Rauchverbot in Restaurants. Dieses Verbot empfinden heute die meisten Menschen als Befreiung. 1991 wurden Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe verboten, das Ozonloch hat sich fast erholt – und vermisst irgendjemand seinen FCKW-Kühlschrank? Seit vielen Jahren dürfen Kleingärtner ihre Ökoabfälle aus Ökogründen nicht mehr im Garten verbrennen – und auch das funktioniert, wenn auch unter Stöhnen.

Aber die Politik in Berlin, Lokalpolitiker in Kommunen, sie haben – von Ausnahmen abgesehen – wenig Lust, das Sinnvolle konsequent zu fördern, das Notwendige kundenfreundlich zu stärken: Busse und Bahnen, den öffentlichen Nahverkehr.

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