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stern-Gespräch

Probleme bei Deutscher Bahn: "Vieles Bahninterne ist für die Außenstehenden Irrsinn!" - Zugbegleiter schimpft über die Bahn

Eine Bahnfahrt, die ist nicht immer lustig – auch fürs Zugpersonal nicht. Harald Wegner arbeitet seit fast 30 Jahren im Fernverkehr und macht sich Gedanken.

Deutsche Bahn: "Wir müssen zurück zur alten Eisenbahn."

"Die Verspätungen sind unkalkulierbar. 'Verzögerungen im Betriebsablauf' heißt es dann. Aber der Fahrgast will keine Entschuldigungen mehr von der Deutschen Bahn."

Herr Wegner*, Sie fahren hauptsächlich mit dem alten Intercity. Wieso nicht mit dem moderneren ICE?

Ich bin noch ein ausgebildeter Zugführer. Auf den neuen Intercity 2 gibt es diese Position gar nicht mehr. Und bei den ICE macht der Lokführer fast alles, und hinten arbeitet nur noch Servicepersonal.

Was macht denn ein Zugführer?

Ich bin dem Lokführer weisungsbefugt, das ist noch die alte Hierarchie. Aber wir arbeiten natürlich als Team. Ich bin auch technisch ausgebildet, gebe ihm zum Beispiel vor der Abfahrt das Zuggewicht, also Anzahl und Typ der Wagen und die Auslastung, damit er weiß, was er beim Bremsen hinter sich hat.

Dann wissen Sie sicher, wieso es so viele Verspätungen gibt?

Bei den meisten Dienststellen werden die Arbeitszeiten ausgereizt: Da wird auf die Minute geplant. Wenn es dann irgendwo eine Verspätung gibt, ist sofort überall Chaos, weil das Personal andernorts fehlt.

Wie werden Ihre Fahrten geplant?

Früher hat ein Fahrmeister die Einsatzpläne des Zugpersonals erstellt. Der hat Rücksicht genommen, wenn jemand am Vortag eine Hammertour hatte. Jetzt gibt es "Carmen", ein Computerprogramm. Und Carmen optimiert nur noch. Sie ist gefüttert mit den Daten des Tarifvertrags und geht bei den Arbeitszeiten und Pausen an den Anschlag.

Gibt es zu wenig Personal?

Es wird vor allem zu eng eingesetzt. Nehmen Sie die Besatzung, die mich in Münster ablösen sollte: Die ist heute schon einmal nach Stuttgart und wieder zurück gefahren. Mit Pause sind das gut elf Stunden. Dann sollten die noch den Stummel von Münster nach Dortmund und zurück fahren.

Die waren vorher in Stuttgart?

Ja. Münster–Stuttgart und zurück passt laut Fahrplan gerade noch in die maximal zulässigen zehn Stunden reiner Arbeitszeit. Aber die waren heute wieder etwas zu spät dran und haben ihre Zeit schon voll. Mit Pausen waren die sogar um die 13 Stunden unterwegs. Und da geht es um Minuten. Also konnte unser Zug heute nur bis Münster fahren. Und da mussten dann alle Reisenden nach Dortmund umsteigen.

Verstehen das die Fahrgäste?

Nein, besonders die Berufspendler nicht, die das ja öfter erleben. Vieles Bahn-Interne ist für die Außenstehenden Irrsinn.

Haben die Züge auch technisch Probleme?

In den neuen ICE gibt es für alles Sensoren, die heute so und morgen so laufen. Funktioniert dann was nicht, heißt es "Bedienerfehler".

Und woran liegt es wirklich?

Da werden immer nur die billigsten Komponenten eingebaut. Die Dinge sind nicht sauber aufeinander eingespielt. Früher gab es lange Testphasen. Heute wird blind bestellt. Selbst als bei den ersten ausgelieferten ICE 2 und ICE 3 Probleme auftraten, wurden die erkannten Fehler bei den in Produktion befindlichen Einheiten nicht korrigiert. Erst beim ICE 4 hat man gelernt.

Sind die Züge generell anfälliger geworden?

Ja, auch weil es unterwegs keine technische Betreuung mehr gibt, die Wagenmeister.

Seit wann ist das so?

Die konnten wir noch bis vor etwa sechs Monaten bei Bedarf anfordern. Die haben dann sofort geholfen oder konnten zumindest den Werkstätten eine detaillierte Störungsmitteilung geben.

Wodurch entstehen sonst noch Verspätungen?

Das Netz im Ruhrgebiet ist zum Beispiel hoffnungslos überlastet. Überall wird gebaut, und das wenig koordiniert. Die Verspätungen sind unkalkulierbar. "Verzögerungen im Betriebsablauf" heißt es dann. Aber der Fahrgast will keine Entschuldigungen. Der erwartet, dass ein Unternehmen weiß, wo Probleme auftreten können, und Puffer einbaut.

Es hapert also an der Planung?

Alles, was an und mit einem Zug gemacht wird, muss bestellt werden: das Rangieren, die Reinigung, wer den Zug vorbereitet. Wer das Abwasser aus den Toiletten entsorgt. Und da gibt es Lücken. Das heißt dann "verspätete Bereitstellung". Das kommt bei mir im Schnitt mindestens einmal die Woche vor.

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Haben Sie noch ein Beispiel?

Sie kennen doch die Ansage "Verkehrt heute in umgekehrter Reihung"? Es kann sogar noch wilder werden: etwa wenn der Steuerwagen des IC vor der ersten Klasse eingereiht ist.

Das müssen Sie erklären.

Der Steuerwagen hat Zweite-Klasse-Sitze und soll natürlich an die anderen Zweite-Klasse-Wagen anschließen. Aber in den Reparaturwerken wird er oft einfach falsch gekoppelt, weil die sonst den ganzen Zug drehen müssten. Die Fahrgäste müssen dann auf dem Gleis rumrennen, weil etwa die Fahrradplätze plötzlich am anderen Ende sind. Und auch in der ersten Klasse ist ständig eine irre Unruhe. Das heißt, es fehlt an Kontrolle? Kontrolle? Nein, das Flottenmanagement müsste von sich aus alles daransetzen, den Zug richtig hinzustellen. Der Zusammenhalt fehlt. Der Fahrgast hat uns einen Auftrag gegeben. Und den muss doch jeder bestmöglich erfüllen.

Früher war das besser?

Klar, da gab es Teamwork. Wenn einer was nicht konnte, haben wir das mitgemacht. Dann bring ich eben mal ein paar Kaffee rum. Oder wenn der Putzer nicht kann, dann können wir auch mal sauber machen. Ich bin das Gesicht der Bahn. Der Fahrgast soll sagen: Auch wenn es Probleme gab, ihr habt was getan.

Vieles, über das sich Kunden besonders ärgern, wäre aus Ihrer Sicht eigentlich lösbar?

Ja. Der alte Bahnchef Heinz Dürr hat mal gesagt: Unser größtes Kapital sind die Mitarbeiter. Und das haben wir auch gefühlt. Herr Dürr hat was für uns getan. Das war 'ne schöne Zeit, auch wenn alles noch einfacher war, etwa die Unterkünfte. Aber wir haben uns nicht beklagt. Denn wir haben gesehen: Es wird besser.

Und dann?

Dann kam der Bahnchef Hartmut Mehdorn. Der ist ja jetzt schon lange wieder weg, aber die Managementmethoden, die Mehdorn eingeführt hat, die sind immer noch in den Köpfen. Das ist ein System, das nicht totzukriegen ist.

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Woran zeigt sich das?

Zum Beispiel daran, dass es Erfolgshonorare für verschiedene Ebenen gibt, unabhängig davon, ob das große Ganze funktioniert. Wir haben zum Beispiel das System "Planstart". Das heißt: möglichst zeitig abfahren. Warten ist nicht mehr. Und für jede Verspätung muss ein Schuldiger benannt werden. Für die gibt es sogar Prämienabzüge. Wenn ich also auf einen Anschluss warte, kann das teuer werden.

Spüren Sie den Frust der Kunden?

Ich kämpfe dafür, dass ich Gastgeber sein kann. Ich will nicht nur als Kontrolleur rüberkommen, sondern dem Kunden was bieten. Aber manche Kollegen denken: "Die da oben lassen mich im Stich." Die haben innerlich schon abgeschaltet. Den Fahrgast sehen die nicht mehr.

Was müsste sich verändern?

Wir müssen zurück zur alten Eisenbahn. Wir sind momentan ein Kapitalunternehmen, das Waggons gekauft hat und die durchs Land verschiebt.

Seit etwa anderthalb Jahren gibt es mit Richard Lutz einen neuen Bahnchef. Was erwarten Sie von ihm?

Dasselbe wie von seinem Vorgänger Rüdiger Grube: weniger Kahlschlag, mehr Eisenbahndenken. Noch habe ich Hoffnung, aber der Vorstand muss begreifen, dass es nicht um die goldenen Schokostückchen geht, die wir gerade in den Zügen verteilen, sondern darum, pünktlich von A nach B zu fahren. Schokolade kann man verteilen, wenn es klappt. Wir sind so gut. Wir müssen nur alle wollen. Es ist wie beim Fußball: Auch Ronaldo schießt keine Tore, wenn der Zeugwart die Schnürsenkel vergisst und keiner den Rasen mäht.

*Name von der Redaktion geändert

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