HOME

Triebwerke des Qantas-Airbus A380: Rätselraten um die Kraftprotze von Rolls-Royce

Für Singapore Airlines und Lufthansa ist der Airbus A380 wieder in der Luft. Nur Qantas lässt seine A380-Flotte weiterhin am Boden. Die Australier suchen fieberhaft nach der Ursache für die Triebwerkspanne - und nach einem Zahnrad.

Von Till Bartels

Die australische Fluggesellschaft Qantas lässt ihre sechs A380-Maschinen bis mindestens Mittwoch nicht wieder zum Start rollen. Bei den Überprüfungen am Wochenende hatten Mechaniker Öllecks in drei Triebwerken festgestellt, "wo kein Öl hätte sein sollen". In der vergangenen Woche hatte eine A380 von Qantas mit einem Triebwerksschaden in Singapur notlanden müssen.

Derzeit versuchen die Experten, alle Teile des abgebrochenen Triebwerkes zu orten. Die australische Behörde für Verkehrssicherheit rief die Bevölkerung der indonesischen Insel Batam auf, mögliche zu dem Flugzeug gehörende Teile abzugeben. Ein bei dem Unglück kaputt gegangenes Zahnrad wird als möglicherweise ausschlaggebendes Puzzlestück bei der Ursachenforschung bezeichnet. Auch könnte ein mögliches Ölleck die Explosion ausgelöst und damit das Triebwerk beschädigt haben. Qantas-Chef Alan Joyce bekräftigte seine schon geäußerte Theorie über die Ursache des Triebwerkausfalls. "Geht man davon aus, dass die Triebwerke neu sind und von Rolls-Royce gewartet worden sind, und im Lichte dessen, was wir mit dem Triebwerk erlebt haben, glauben wir, dass es eine Frage des Materials oder des Designs ist," sagte er am Montag.

Air France und Emirates nicht betroffen

Die Lufthansa lässt dagegen ihre Airbus A380 weiterhin im Einsatz. Alle Triebwerke seien entsprechend den Empfehlungen des Herstellers Rolls-Royce überprüft worden, sagte ein Sprecher des Unternehmens am Montag in Frankfurt. Die Maschinen seien ohne Befund wieder freigegeben worden. Auch Singapore Airlines lässt seine elf Airbus-A380-Maschinen nach umfangreichen Checks weiter fliegen. "Wir haben keine Pläne, unsere A380-Flotte am Boden zu halten und setzen den Flugdienst normal fort", so ein Sprecher der Airline.

Alle drei Fluggesellschaften fliegen die A380 mit Triebwerken des Herstellers Rolls-Royce. Air France und Emirates, zu deren Flotten ebenfalls das größte Passagierflugzeug der Welt gehört, sind von den Einschränkungen und den umfangreichen Überprüfungen nicht betroffen. Sie haben sich als Antrieb für die Triebwerke des Herstellers Engine Alliance entschieden.

Eigenleben der Triebwerke

Fluggesellschaften haben bei fast allen gängigen Flugzeugtypen die Wahl zwischen verschiedenen Turbinen-Herstellern. Mit der Entscheidung für einen bestimmten Triebwerkstypus sind im Laufe eines Flugzeuglebens weit höhere Investitionen verbunden als mit dem Fluggerät an sich. Triebwerke sind Verschleißteile und führen ein individuelles Eigenleben: Sie haben eine kürzere Lebensdauer als ein Flugzeug, andere Wartungszyklen und werden regelmäßig ausgetauscht.

Flugzeug- und Triebwerkswartung sind aber zwei unterschiedliche Paare. Denn je nach Einsatzgebiet, ob zum Beispiel eine Turbine durch häufige Starts im Kurzstreckenverkehr stärker beansprucht wird, verkürzen sich die Überholungsintervalle. Oft werden nur Verdichterschaufeln getauscht und nicht gleich das ganze Triebwerk. Die Hersteller sprechen von "operation cycles", das sind im Durchschnitt zwischen 4000 und 12.000 Betriebsstunden. Zum Vergleich: Der betroffene Qantas-Airbus hatte bei 831 Flügen insgesamt 8165 Flugstunden zurückgelegt.

Fliegende Metallteile sind die größte Gefahr

Das Kraftpaket des in Singapur notgelandeten Airbusses ist das neueste in Betrieb befindliche Aggregat des britischen Herstellers Rolls-Royce. Das zehn Tonnen schwere Trent-900-Triebwerk, wie es in vier Exemplaren unter den Flügeln eines Airbus A380 Platz findet, schlägt mit einem Listenpreis von 15 Millionen Euro pro Stück zu Buche. Es wurde eigens für die A380 entwickelt und hat eine Schubkraft von 356 Kilonewton - das entspricht beim Start der Kraft von 3550 Automotoren. Mit einem Durchmesser von 2,95 Metern ist die Trent 900 die größte, nicht aber die stärkste Turbine am Markt. Nach umfangreichen Tests hob 2005 die erste A380 mit Trent-900-Triebwerken ab. Seit 2007 sind ungefähr 100 Turbinen diesen Typs im Einsatz.

Die Pilotenvereinigung Cockpit fordert nun eine Überprüfung der Zulassungsregeln für die Triebwerke des Riesenfliegers. Bei dem geborstenen Motor handele es sich "um ein ganz neues Triebwerk, das nach neuen Zulassungsregeln getestet wurde", sagte Jörg Handwerg, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit. "Nun muss man genau analysieren, ob diese Kriterien wirklich ausreichend sind."

Handwerg zieht eine Parallele zu dem Concorde-Unglück vor zehn Jahren bei Paris. "Wirklich kritisch ist, dass ein herumfliegendes Teil die Tragfläche durchbohrt", sagte er. "Das hätte einfach nicht passieren dürfen. Wie gefährlich so eine Situation sein kann, zeigt der Concorde-Absturz", erklärte der Flugkapitän, der seit 18 Jahren für Lufthansa fliegt. Er sieht ebenso wie Qantas Rolls-Royce in der Verantwortung für einen möglichen Material- und Designfehler. Bei dem Qantas-Zwischenfall handelt es sich um einen unkontrollierten Triebwerksversagen. Dabei wurden sich lösende Teile nicht von der Turbinenummantelung aufgefangen, sie durchschlugen den Flügel und beschädigten die Tragfläche.

Zweiter Zwischenfall in zwei Tagen

Dank per Funk übermittelter Telemetriedaten während des Fluges zum Boden und präventiver Untersuchung von Triebwerksteilen auf Haarrisse sind solche Zwischenfälle heutzutage sehr selten. Üblicherweise werden sie verursacht, wenn Gegenstände von der Landebahn oder ein Vogel in ein Triebwerk geraten. "Im schlimmsten Fall könnten Teile heißen Metalls in die Treibstofftanks geraten oder in die Kabine, wo sie dann ein Leck oder ein Feuer oder einen Druckabfall bewirken", erklärt der Pilot und Fachautor Patrick Smith.

Die European Aviation Safety Agency (Easa) hatte bereits im März 2009 die Rolls-Royce-Triebwerke für den Airbus A380 kritisiert. Einige Teile im Inneren der Turbine könnten schneller abnutzen und sich dann lösen, berichtete die "Süddeutsche Zeitung" unter Berufung auf eine im August 2010 veröffentlichte "Lufttüchtigkeitsdirektive" der Easa. Die Behörde forderte den Hersteller auf, die Trent-900-Triebwerke genauer zu überprüfen. "So etwas ist aber ein ganz normaler Routinevorgang", betonte ein Easa-Sprecher in Köln. "Zum jetzigen Zeitpunkt sehen wir keinen Zusammenhang zu dem Vorfall in Singapur." Auch Nobert Lohl, Chef der Europäischen Flugsicherheitsbehörde, sieht keinen Grund, Maschinen mit Trent-900-Triebwerk am Boden zu lassen.

Der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg sieht keinen Widerspruch darin, dass die Fluggesellschaften unterschiedliche Konsequenzen aus dem aktuellen Triebwerksschaden ziehen. Außerdem seien die Rolls-Royce-Triebwerke, die Lufthansa an der A380 habe, nicht ganz identisch mit denen von Qantas. Es handele sich um eine Unterversion, die einen kleinen Unterschied macht: "Die Quantas-Triebwerke haben etwas mehr Schub, und möglicherweise haben sie deshalb auch etwas andere Bauteile." Schellenberg fügte an, er sei sich ziemlich sicher, dass die Lufthansa sehr genau hinschaue, was bei Qantas geschehen sei. Fluggesellschaften lernten immer aus den Fehlern der Hersteller oder der anderen Airlines.

mit Agenturen

Wissenscommunity