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Luftverkehr: Airline-Allianzen trotzen Turbulenzen ihrer Mitglieder

Krisen bei Alitalia oder US Airways, solide Zahlen bei Lufthansa oder Air France, Boom bei Billigfliegern oder der Fluggesellschaft Emirates: So verschieden die Lage der einzelnen Allianzen sind auch deren jeweiligen Probleme.

Der uneinheitliche Aufschwung in der Luftfahrt stellt auch die Allianzen der Fluggesellschaften wie Skyteam, Star oder Oneworld vor organisatorische Herausforderungen. Beim zahlenmäßig größten Verband Star Alliance sieht man den Gläubigerschutz für die US-Partner US-Airways und United eher gelassen, hat aber den Sanierungskurs genau im Blick: "Uniteds Billigableger Ted ist bei uns schon integriert", beschreibt Star-Alliance-Sprecher Christian Klick die Entwicklung.

Skyteam dominiert Atlantikstrecke

Durch den Beitritt von Continental und Northwest zu Skyteam und die Integration von South African Airways sowie TAP Air Portugal in die Star Alliance verschieben sich die Gewichte im Allianz-Gefüge nochmals. Bei Flügen zwischen Amerika und Europa hält die Star Alliance nach eigenen Angaben einen Marktanteil von 26 Prozent, 25 Prozent entfallen auf Oneworld. Hier liegt Skyteam mit 31 Prozent in Front.

Anders sieht das Bild dagegen auf Verbindungen zwischen Europa und Asien aus: Hier liegt die Star Alliance ihren Angaben zufolge mit 30 Prozent der angebotenen Kapazität vor Oneworld und Skyteam. Rund 35 Prozent des Aufkommens entfallen in diesem Bereich auf andere Airlines. Hier spielt zum Beispiel der Aufstieg von Emirates eine Rolle. Die Gesellschaft ist mit ihrem Drehkreuz in Dubai geographisch gut zwischen Europa und Asien positioniert. "Durch unsere Unabhängigkeit sind wir extrem flexibel", sieht Henry Hasselbarth, Direktor für Zentral- und Nordeuropa bei Emirates, derzeit keine Priorität für einen Allianzbeitritt. Das Unternehmen kooperiert aber auf bilateraler Basis mit zahlreichen anderen Airlines.

Starkes Wachstum in Asien erwartet

"Insbesondere China und Indien sind für uns Märkte mit hoher Priorität", beschreibt Klick den Fokus der Star Alliance in der Region. Handlungsdruck für einen Beitritt chinesischer Airlines sieht er nicht: "Es gibt bereits eine große Anzahl guter Kooperationen zwischen unseren Mitgliedern und chinesischen Airlines." So bietet zum Beispiel Lufthansa seit rund vier Jahren Gemeinschaftsflüge mit Air China an.

Über das Wachstumspotenzial in Asien sind sich auch die Konkurrenten Airbus und Boeing einig. Die Flugzeughersteller erwarten in den kommenden 20 Jahren ein Wachstum des Luftverkehrsaufkommens von rund fünf Prozent pro Jahr. Dabei handelt es sich kaum um schöngefärbte Marketingstudien, nach Angaben des Internationalen Luftfahrtverbandes IATA stieg die Zahl der Passagiere auf Linienflügen zwischen 1970 und 2000 jährlich um 6,3 Prozent. Bei Verbindungen innerhalb Chinas rechnet zum Beispiel Boeing mit einem Zuwachs von acht Prozent. Für Strecken zwischen China und Europa wird ein Wachstum von 7,4 Prozent prognostiziert.

Oneworld gerät unter Druck

Durch den Beitritt von KLM, Northwest und Continental zu Skyteam kommt vor allem Oneworld unter Druck. Nach dem Scheitern der Beitrittsverhandlungen mit der Swiss hat das Bündnis in London und in Madrid nur zwei große Drehkreuze in Europa. Star kann dagegen Passagiere über die Knotenpunkte Frankfurt, München, Wien oder Kopenhagen auf interkontinentale Routen buchen, außerdem noch über mehrere kleinere Flughäfen. Bei Skyteam ist es ähnlich: Das Bündnis nutzt zum Beispiel Drehkreuze in Paris, Amsterdam, Mailand oder Rom.

Innerhalb Europas gelten vor allem die neuen EU-Mitglieder als heftig umkämpfter Wachstumsmarkt. Mit dem Beitritt von Croatia Airlines und Adria Airways als regionale Mitglieder will die Star Alliance in diesen osteuropäischen Märkten ihre Präsenz weiter ausbauen. "Unsere Erwartungen für das Wachstum haben sich bisher bestätigt", zieht Klick ein Fazit nach rund drei Monaten EU- Osterweiterung. Das gehe besonders auf die gute Präsenz in Wien, Warschau und dem Baltikum zurück.

Heiko Stolzke, dpa / DPA