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Containerschifffahrt in der Krise: Ozeankrise

Die von der Wirtschaftskrise verursachte Flaute in der Containerschifffahrt nimmt groteske Formen an. Selbst die größte Reederei der Welt verliert jeden Tag 6 Millionen Dollar. Jetzt müssen die Kapitäne von Maersk Line sparen - und der Besatzung die Servietten streichen.

Von Nicole Basel

Lars Peter Jensens Antwort auf die Wirtschaftskrise passt auf einen weißen Zettel - 30 Zentimeter hoch, 21 breit. "Attention" steht groß über der Auflistung. Mit Tesafilm hat Jensen das Stück Papier in den Fahrstuhl geklebt. "Arbeitshandschuhe erst wegschmeißen, wenn sie kaputt und nicht nur dreckig sind", steht da zum Beispiel. "Nur volle Waschtrommeln anwerfen." Oder: "Licht aus!" Jensen muss sparen.

Eigentlich schreibt Lars Peter Jensen keine kleinen Zettel. Er ist eher der Mann für große Aufgaben. Unter seinem Kommando fährt die "Estelle Maersk" - 100.000 PS, geschätzte Baukosten 150 Millionen Dollar, Kapazität 11.000 Standardcontainer. Das Flaggschiff der dänischen Reederei Maersk Line ist damit das größte Containerschiff der Welt. Seit 37 Jahren fährt der Däne als Kapitän zur See. Aber so etwas wie jetzt, das habe er noch nie erlebt. Sein Blick schweift von der 50 Meter breiten Kommandobrücke über das Deck. Normalerweise stapeln sich die Container so hoch, dass er das Meer erst einige Hundert Meter vor dem Schiff einsehen kann. Jetzt ist sein Blickfeld frei.

Krise von historischem Ausmaß

Jensens Arbeitgeber, die Maersk Line, ist ein Mythos auf dem Meer. Verlässlichkeit und Präzision, dafür stehen die Dänen seit Jahrzehnten. Und für Profit. Zweistellige Wachstumsraten - keine Seltenheit in der Vergangenheit. Was die dänische Reederei auch macht, es ist wegweisend in der Branche. Als die "Estelle" und ihre sieben Schwesterschiffe auslaufen, bestellt der größte Konkurrent, MSC, sofort auch ein paar Riesenfrachter. "Die Branche orientiert sich ganz klar am Marktführer", sagt Dirk Visser von der Ratingagentur Dynamar. 30 Jahre lang durchlebte die Containerschifffahrt einen Wirtschaftstraum. Allen voran strebte die Maersk Line zu immer neuen Rekorden. 2008 machte das Unternehmen noch 205 Millionen Dollar Gewinn - und das trotz der missglückten Übernahme von P&O Nedlloyd. Doch in diesem Jahr werden die Frachtvolumen laut Drewry Shipping Consultants um zehn Prozent fallen.

Dass die Reederei durch die Wirtschaftskrise jetzt selbst erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg in schwere See gerät, ist für die Konkurrenz ein Zeichen, die Rettungswesten anzulegen. Allein im ersten Quartal 2009 hat Maersk 559 Millionen Dollar Verlust gemacht - mehr als 6 Millionen Dollar Tag für Tag. Die Reederei wird nun zur Belastung für die Muttergesellschaft A.P. Möller. Zu dem Imperium gehört Dänemarks größte Supermarktkette sowie ein Öl- und Gasproduzent. 2008 trug A.P. Möller mit einem Umsatz von 52 Milliarden Dollar mehr als 16 Prozent zum dänischen Bruttoinlandsprodukt bei. Und jetzt muss Kapitän Jensen Anweisungen geben, wie centweise gespart werden kann.

Ein riskanter Deal

Verantwortlich dafür ist Eivind Kolding. Vor dem Büro des CEO der Containerreederei in Kopenhagen steht ein Containerschiff aus Lego, einem anderen Exportschlager Dänemarks. Kolding weiß, dass die Maersk-Schiffe auf den Ozeanen nicht annähernd so voll beladen sind wie sein Lego-Schiff. Über 1 Milliarden Dollar will Kolding dieses Jahr einsparen. In allen Bereichen, wie er sagt. Das Personal habe er bereits um 20 Prozent reduziert. Kolding weiß auch, dass an den hohen Verlusten nicht nur die Krise schuld ist. Mit der Übernahme von P&O Nedlloyd hat er sich kräftig verhoben. 2,3 Milliarden Dollar zahlte Maersk 2005 für die damals drittgrößte Reederei der Welt. Doch mit der Integration waren die Dänen organisatorisch überfordert.

Kolding hat keine andere Möglichkeit, als massiv die Kosten zu senken. Die Konkurrenz kreuzt bereits am Horizont. Längst gilt sie als ebenso verlässlich und pünktlich wie der Marktführer. Es geht nur noch um eine Frage: Wer ist billiger? Kolding muss diesen Preiskampf organisieren, Jensen auf hoher See umsetzen.

Mit gebremster Fahrt

Der Kapitän sitzt auf der Brücke und geht den Zettel durch, den er in den Fahrstuhl geklebt hat. Der Sparappell richtet sich an seine Mannschaft. 26 Männer ackern auf der "Estelle", aus sieben Ländern. Nur vier sind Dänen. "Als ich das Schiff 2006 aus der Werft holte, waren wir noch 20 Landsleute", sagt der Kapitän. "Ein philippinischer Vollmatrose kostet nur ein Fünftel von dem, was ein dänischer kostet", sagt Jensen. "Und er bleibt nicht nur zehn Wochen an Bord, sondern vielleicht acht Monate." An Jensens Fenster schweben die Container vorbei. Die "Estelle" wird in Bremerhaven neu beladen. Was Maersk für den einzelnen Container bekommt, interessiert ihn nicht. "Ich habe mein Leben lang für Maersk nur Kosten verursacht", sagt Jensen. "Für die Einnahmen sind andere zuständig."

Doch jetzt muss auch er lernen, mit dem Rotstift umzugehen. Sein größtes Sparpotenzial: der Ölverbrauch. Bei der "Estelle" macht der Treibstoff etwa 40 Prozent der laufenden Kosten aus. Bei voller Fahrt verbraucht der Motor mehr als 14 Tonnen Schweröl pro Stunde. Der Ölverbrauch der gesamten Maersk-Flotte ist riesig - ihr Kohlenstoffdioxidausstoß ist fast so hoch wie der von ganz Dänemark. Um zu sparen, beschleunigt Jensen sein Schiff daher nur noch auf 20 statt auf 24 Knoten, also auf 37 Stundenkilometer. Damit halbiert sich der Verbrauch.

Gespart wird auch an der Schiffspflege: Maersks Containerriesen werden nur noch an den Stellen neu gestrichen, wo es wirklich nötig ist. Schiffsfarbe ist teuer. Auch bei der Wartung wird geknausert. Früher funktionierte die wie bei einem Flugzeug: Wenn eine Maschine 1000 Stunden gelaufen war, wurde sie kontrolliert - egal ob etwas kaputt war oder nicht. Jetzt werden die einzelnen Komponenten mehr ausgereizt.

Sparen an allen Ecken

Um die Motivation zum Sparen bei den Seeleuten zu steigern, hat Maersk zwischen der "Estelle" und ihren sieben Schwesterschiffen einen Wettbewerb ausgerufen. Die "Estelle" liegt auf Platz drei. Aber Jensen weiß, dass die 10 bis 15 Prozent Einsparungen, die er bislang erreicht hat, nicht reichen. "Man kann leicht 20 bis 30 Prozent schaffen." Deshalb hat er den Zettel geschrieben.

Der Koch wird angehalten, nur so viel zu kochen, wie auch gegessen wird, Licht soll abgeschaltet werden, wenn niemand im Raum ist - und eben die Handschuhe. "Wir brauchen vielleicht 400 bis 500 Handschuhe im Jahr, ein Paar kostet 2 Dollar", erklärt Jensen. "Wenn ich 40 Prozent einspare", sagt er, "dann macht das 400 Dollar." Er mag diese kleinen Rechnungen, kritzelt sie direkt auf ein Papier. Natürlich ein Schmierzettel - schon beidseitig bedruckt. Die Maßnahmen muten grotesk an in Anbetracht Tausender Dollar Betriebskosten pro Stunde. Aber allein dadurch, dass alle Matrosen beim Essen statt Servietten Küchenrollen benutzen, spart der Konzern im Jahr 70.000 Dollar.

Maersk wird die Krise überstehen, allein schon wegen der starken Mutter. Daran glaubt zumindest Maersk-Chef Kolding. "In der Containerschifffahrt gibt es enorme Größenvorteile", sagt er. "Die größte Reederei hat die kleinsten Stückkosten. Das ist eine Daumenregel."

Kapitän Jensen isst zu Mittag, Bratwurst mit Kartoffeln und Rotkohl. Er putzt sich den Mund ab - mit einer normalen Serviette. So schlecht kann es um die Reederei also noch nicht stehen.

FTD