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General Motors und die Bundesregierung: Das Spielchen mit Opel

Seit Monaten gaukelt die Bundesregierung vor, die Rettung von Opel sei perfekt - doch die Konzernmutter GM spielt nicht mit. Was hinter den Kulissen passiert.

Von T. Pache, C. Höller und H. v. Buttlar

Es war einmal ein alter, kranker Autobauer, der von Politikern gerettet werden wollte. Nächte über Nächte grübelten sie über die Lösung, und sie hatten viele Milliarden, die sie für die Genesung bereit waren auszugeben. Denn der Autobauer war ohne eigenes Verschulden krank geworden und würde schon bald wieder stark und gesund sein.

So möchte man inzwischen eine Geschichte über Opel beginnen, denn längst scheint es keine Geschichte mehr, bei der es um Umsätze, Profite oder Strategien geht.

Es ist ein Märchen, das den Deutschen seit Monaten erzählt wird. Ein Sommermärchen, das nicht enden will - und immer mehr zum Schauermärchen wird. Die Rollen sind längst verteilt: General Motors ist die böse Konzernstiefmutter. Der Investor RHJ International (RHJI) der schwarze Ritter - und Magna samt russischem Gefolge der Prinz, der Opel nur noch wachküssen und befreien muss.

Berlin strampelt, GM lässt sich Zeit

Da es aber in der Wirtschaft keine Märchen gibt und es eben doch um Umsätze, Profite und Strategien geht, zieht sich die Rettung von Opel schier endlos in die Länge. GM zaudert, zögert, taktiert. RHJI lockt, feilt, bessert nach. Magna triumphiert still, allerdings vorschnell. Und die Bundesregierung strampelt - ohne von der Stelle zu kommen.

An diesem Wochenende hätte in den USA - endlich! - die Entscheidung fallen sollen. Und es hätte alles so gut gepasst. Am Tag der offenen Tür in Berlin, inmitten Hunderter begeisterter Bürger, hätte sich Angela Merkel in ihrem Amtssitz feiern lassen können. Ebenso Frank-Walter Steinmeier, der die Bürger am Sonntag in seinem Ministerium begrüßte.

Seht her, hätten Kanzlerin und ihr SPD-Herausforderer sagen können, wir haben es mal wieder geschafft, haben uns gekümmert. Und die vielen Tausend Opelaner in Rüsselsheim, Bochum und Eisenach hätten vor den Fernsehern gesessen und gejubelt - ihre Rettung, nach bangen Monaten des Wartens! Was für schöne Bilder vor der Wahl.

Wäre, hätte, könnte. Nichts ist passiert. Die GM-Bosse haben sich wieder einmal nicht entschieden, haben alle Bitten und unverhohlenen Drohungen ignoriert. Und die deutsche Regierung, die die Sektflaschen bereits halb entkorkt hatte, vorgeführt.

Die Lage ist heillos verfahren. Die deutsche Seite hat sich in die Magna-Lösung verbissen. Die Amerikaner aber haben massive Bedenken, Opel samt Technologie an das Konsortium um den kanadisch-österreichischen Zulieferer zu veräußern - und zieht RHJI vor. Dafür will Berlin aber keine Bürgschaften geben.

Wie ein Ausweg gefunden werden kann, ist völlig unklar. "Nun hoffe ich, dass wir in der nächsten Woche vorankommen", sagt Merkel etwas hilflos. "Wir wollen weiterreden", bekräftigt ein deutscher Regierungsvertreter. Worüber aber, wozu, mit wem? Ist denn nicht alles gesagt? Berlin läuft die Zeit davon, die Opel-Retter haben sich mit ihrer sturen Festlegung auf Magna GM ausgeliefert. Der US-Konzern indes hat jede Menge Zeit und mindestens drei Optionen: Magna, RHJI - oder die Insolvenz.

Warum Berlin stur auf Magna setzt

Allerdings sind inzwischen sogar die Amerikaner uneins - und ihr Vorgehen für die deutsche Seite schwer zu durchschauen. Am Freitag hatte sich RHJI bereits geschlagen gegeben. GM-Chef Fritz Henderson, erfuhr der Investor, werde dem Verwaltungsrat vorschlagen, Opel an Magna zu verkaufen. Es schien, als habe er dem Druck aus Deutschland nachgegeben. Doch das Board von GM spielte nicht mit, sträubte sich. Die Entscheidung wurde vertagt.

Warum nur will Berlin mit aller Macht die Magna-Lösung durchdrücken? Warum hat sich Merkel, die Meisterin des Ungefähren und Nichtfestlegens, vor zwei Wochen an die Magna-Lösung gekettet? Die Opel-Rettung wird dadurch für sie zu einem politischen Risiko.

Wie glücklich schien die Lage noch, als ein gewisser Frank Stronach im Frühjahr auf der Bildfläche erschien und verkündete, er wolle Opel retten. Es war ein Coup der SPD und Steinmeiers. Ob die SPD zuerst den weißhaarigen und etwas skurrilen Austrokanadier entdeckte oder umgekehrt, weiß heute niemand mehr so genau. Jedenfalls gelang es Stronach, zunächst die Ministerpräsidenten der Länder auf seine Seite zu ziehen - und zum Schluss auch die Kanzlerin.

"I bin der Fränk Stronach", stellt sich der 76-Jährige Ende Mai nach der ersten jener legendären Verhandlungsnächte im Berliner Kanzleramt morgens um halb fünf den übermüdeten Journalisten vor. "Wir können Opel zu einer Weltmarke führen." Mit nichts habe er, der Werkzeugmacher aus der Steiermark, in Kanada einen Weltkonzern aufgebaut, und nun wolle er für Opel Gutes tun: "Eine ganz neue Kultur, das wäre der größte Dienst, den wir Deutschland erweisen können."

Magna wird übermütig

Die Verhandlungen zwischen Magna und GM kriechen von Anfang an nur millimeterweise voran. Die Unterstützung der deutschen Politiker macht Magna übermütig. Immer wieder lassen die Österreicher Fristen verstreichen, werden Zeitpläne annulliert, muss die Bundesregierung intervenieren. Die Amerikaner merken schnell, dass sie so nicht weiterkommen. Sie misstrauen der Lösung, steht doch hinter der Offerte Magnas die staatliche russische Sberbank.

Das Geschäft in Russland will GM aber nicht hergeben: "GM kann nicht tolerieren, dass die Russen sich ihrer Technologie bemächtigen und GM dann mit dieser Technologie in einigen Schwellenmärkten auch noch Konkurrenz machen", sagt ein Berater. Die Amerikaner stecken in einem Dilemma: Der Konzern müsste die enge Zusammenarbeit mit Opel - auf die sie aber angewiesen ist - kappen. "Die wollen nicht indirekt die Russen fördern", heißt es.

Die deutsche Seite riskiert den Eklat

Deshalb verhandelt GM parallel mit den Finanzinvestoren von RHJI, man kennt sich aus früheren Tagen. Und man ist sich schnell einig, viel schneller als mit Magna. Das alles interessiert Bund und Länder wenig. Nach außen spricht die Bundesregierung stets nur von einer "gewissen Präferenz für Magna", doch intern ist sie knallhart. "RHJI werden wir nicht unterstützen", lautet die klare Ansage aus dem Kanzleramt.

Wie stur die deutsche Seite ist, zeigt sich bei einem Gipfel Ende Juli im Kanzleramt. Geladen sind GM-Chefunterhändler John Smith sowie Ex-Conti-Chef Manfred Wennemer und der Insolvenzexperte Dirk Pfeil. Die beiden sind die deutschen Vertreter der Treuhandgesellschaft, bei der GM 65 Prozent der Opel-Anteile geparkt hat. Eigentlich soll über alle Angebote gesprochen werden, doch Pfeil und Wennemer werden überfahren: Magna wird's. Keine Diskussion. Die beiden protestieren, wollen die RHJI-Offerte prüfen, bringen gar die Insolvenz als beste Option ins Spiel. Es kommt zum Eklat, einige Tage später rudern beide zurück.

Ein brisantes Gutachten

Wenige Tage später treffen sich Smith und Magna-Unterhändler Siegfried Wolf. Als sie sich ohne Ergebnis trennen, greift Jens Weidmann ein, der Wirtschaftsberater der Kanzlerin. Er ringt Wolf ein neues, attraktiveres Angebot ab und schickt es per E-Mail an Smith. Doch der winkt ab. Es sei schon etwas merkwürdig, schreibt Smith dem "Dear Jens", dass sich die Bundesregierung so eindeutig auf die Seite Magnas schlage. "Welchen Anreiz hat Magna in einem Umfeld, in dem jeder, inklusive der deutschen Steuerzahler, den Preis für diese nicht wettbewerbsfähige Offerte zahlt?"

Aus diesem Hickhack sind die Verhandlungen bis heute nicht herausgekommen. Immer wieder verkündet Magna einen Durchbruch, den GM wenig später wieder dementiert. Immer wieder erklären Bund und Länder, in spätestens zwei Tagen sei das Geschäft perfekt - doch dann passiert nichts.

Derweil üben sich die Politiker in selektiver Wahrnehmung und Verdrängung: Denn ein brisantes Gutachten der Investmentbank Lazard, das seit Ende Juli vorliegt, kommt zu dem Schluss, dass keines der vorliegenden Konzepte geeignet ist, Opel dauerhaft als eigenständigen Autohersteller zu erhalten.

Warum VW, Fiat und Daimler skeptisch auf die Magna-Lösung blicken

Und fast jeder, einschließlich Magnas selbst, weiß um die Probleme des Zulieferers: Mit dem Engagement bei Opel riskiert Magna, andere wichtige Kunden wie VW, Fiat oder Daimler zu verlieren. "Wir beobachten mit Argusaugen, was da passiert", hat VW-Chef Martin Winterkorn bereits gedroht. Das Problem: Zulieferer erhalten bei wichtigen Modellen früh Einblicke in die Produktentwicklung und sind mit den Systemen der Hersteller vertraut.

Hinzu kommt, dass Magna selbst in Bedrängnis ist. Im ersten Halbjahr brach der Umsatz um 45 Prozent auf 7,3 Milliarden Dollar ein. Der Verlust betrug 405 Millionen Dollar. Zudem schrumpften die Barmittel von Magna um rund eine Milliarde Dollar. Ende Juni gab der Konzern die noch vorhandene Liquiditätsreserve mit 1,7 Milliarden Dollar an. Bei der Europatochter Magna Steyr wurden Tausende Mitarbeiter in Kurzarbeit geschickt, ein Großteil der Belegschaft stimmte Gehaltskürzungen zu. Sehen so Retter aus?

Dennoch will Berlin weiterkämpfen. "Es gibt noch Raum für eine Einigung", sagt Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg. "Die Sache ist noch nicht verloren", heißt es trotzig in Regierungskreisen. Vier Wochen sind es noch bis zur Bundestagswahl.

Und so werden sie weiter Nächte brüten und bereit sein, viele Milliarden auszugeben. Und so lange sollte man auch wie in einem echten Märchen schließen: Wenn Opel nicht gestorben ist, dann retten sie noch heute.

Mitarbeit: Heimo Fischer / FTD