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Maut-Ausweichler: Wahnsinn auf Rädern

Die Maut treibt Lkws auf gebührenfreie Nebenstraßen. Vielen Orten droht der Verkehrsinfarkt. Dabei gibt es kluge Konzepte gegen Lärm und Stau.

Es ist drei Uhr nachts, als Thomas Ring aus dem Schlaf gerissen wird. "Was ist denn hier los?", wundert sich der 44-Jährige. Ein 40-Tonner donnert am Schlafzimmerfenster vorbei. Dann noch einer. Es werden immer mehr. Ring ist Verkehrslärm gewöhnt. Er lebt an der Bundesstraße 1 in Denstorf bei Braunschweig. Doch solch eine Invasion hat er noch nie erlebt. Die Zeit der Lkw-Maut beginnt - und die Lebensqualität der Rings ist dahin.

Das war im Januar. Acht Monate später ist alles noch viel schlimmer. Heute fahren viermal mehr Lastwagen durch Denstorf als vor der Maut. Durchschnittlich alle 45 Sekunden ein Truck, rund um die Uhr. Wegen 5,50 Euro. So viel Wegezoll sparen Fahrzeuge über zwölf Tonnen, wenn sie von Braunschweig nach Hildesheim über die B 1 fahren statt über die Autobahn. Eine Ausweichroute für ein Gewerbe, in dem jeder Cent zählt.

Die Nerven der Rings liegen blank. "Wir wollen, dass es wieder so wird wie vor der Maut", sagt Ehefrau Karin. Gemeinsam mit anderen Anrainern kämpfen sie für ein Lkw-Fahrverbot, zumindest nachts. Die Chancen stehen schlecht. Die B 1 ist nicht dabei, wenn ab 2006 einige Ausweichstrecken in die Mautpflicht genommen werden sollen. Zwei Kilometer entfernt in Vechelde erläutert Bürgermeister Hartmut Marotz, 57, lauthals die Lage. Lärm brüllt von der B 1 hinauf in seine Amtsstube. Mit Wucht rüttelt der Schwerlastverkehr am Rathaus. Daumenbreite Risse tranchieren die Außenwand. An der Kreuzung, wo sich die B 1 und die B 65, ein weiterer Mautschleichweg, treffen, haben sich lange Autoschlangen gebildet. Mal wieder.

SPD-Mann Marotz will rechtfertigen, was sein Genosse Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe mit der Maut angerichtet hat. "Wir müssen die Duldungsgrenze nach oben erweitern", kommentiert der Bürgermeister die Klagen der entnervten Anwohner. Eine Umgehungsstraße soll Abhilfe schaffen. Aber dagegen klagen zehn Bürger vom Stadtrand - weil die den Lkw-Krach fürchten.

In Deutschland reißt der Strom von Transportern nicht mehr ab. Eine Million Lkws rollen täglich über die Straßen, fast die Hälfte davon trägt ein ausländisches Nummernschild. Nach Schätzung der Bundesregierung steigt das Aufkommen in den kommenden zehn Jahren um weitere 25 Prozent. Noch zu Jahresbeginn hatte Verkehrsminister Stolpe versprochen: "Mit der Maut können wir den Verkehr entzerren und die Straßen um bis zu 25 Prozent entlasten."

Doch Gebühren lösen nun mal stets den Reflex aus, sie zu umgehen. In Österreich hat der Lkw-Verkehr auf Bundesstraßen seit Einführung der Maut um rund ein Drittel zugenommen. Die Schweiz, die für Lkws ein rund viermal höheres Kilometergeld als Deutschland erhebt, vertrieb die Transitreisenden in die billigeren Nachbarländer Österreich und Frankreich. Die Lastwagen machen zudem immer mehr Strecke - bei kaum steigender Tonnage. Verkehrsforscher taxieren die Zahl der Leerfahrten auf bis zu 40 Prozent. Vor allem der Lieferverkehr wächst rasant, weil das Internet-Einkaufsgeschäft floriert.

Vor diesem Hintergrund entpuppt sich die Lkw-Maut (durchschnittlich 12,4 Cent pro Kilometer) als ein stupides Inkassosystem. Ungeeignet, den wachsenden Verkehrsfluss in die richtigen Bahnen zu lenken. "Ihre regulierende Wirkung geht in weiten Teilen gegen null", sagt der Logistikexperte Peter Klaus, Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Nürnberg. Da werde auch die jetzt diskutierte Idee wenig helfen, die Maut auf mehr Straßen zu erheben und sie zugleich nach Fahrzeug, Strecken und Tageszeiten zu staffeln.

Auf dem Highway ist längst die Hölle los. So nehmen gegen den allgemeinen Trend Unfälle mit Kleinlastwagen und Sattelschleppern zu. In Brandenburg steigen die Unfallzahlen von osteuropäischen Trucks zweistellig. Verkehrsforscher Michael Schreckenberg, 48, beschreibt die Lage auf den Autobahnen so: "Lkws fahren immer am Limit." Mitte Juli stellte die Polizei auf der A 4 bei Gummersbach einen spanischen Lkw-Fahrer - bei Tempo 140. Die ABS-Bremsleitung war zum Spritkanal für einen Zusatztank umfunktioniert. Als die Beamten die Tachoscheibe verlangten, schluckte der 27-jährige Fahrer sie hinunter.

Fast täglich treffen Gerd Wilden und Robert Dahmen von der Kölner Autobahnpolizei auf solche Kamikazefahrer. Es ist zwölf Uhr mittags, als sie auf der A 4 einen 40-Tonner herauswinken, weil der Fahrer nicht angeschnallt ist. Als sich die Fahrertür öffnet, blicken sie in tiefrot unterlaufene Augen. Trunken vor Schläfrigkeit steigt der Fahrer aus. Seit fünf Tagen sitzt Eberhard Müller (Name geändert), 37, hinterm Steuer, ohne große Pausen, wie die Tachoscheiben beweisen. Kreuz und quer durch Westeuropa.

"Ich habe doch keine andere Wahl", verteidigt sich der Trucker, "die Ausländer fahren zu zweit für den gleichen Preis." Wie lange hätte es noch gedauert, bis Müller in ein Stauende gerast wäre wie sein Kollege aus Bautzen, der Anfang August auf der A 31 im Emsland 15 Autos ineinander schiebt und vier Menschen in den Tod reißt? Jeder zweite Lkw-Fahrer ist laut jüngsten Umfragen am Steuer schon einmal eingenickt.

Rund 1000 Euro Strafe muss Müller zahlen, seine Frau, die als Spediteurin firmiert, noch einmal so viel. "Das tut weh, hilft aber nicht wirklich", bedauert Polizeikommissar Wilden. Denn Punkte, die den Führerschein kosten können, gibt es zwar für Handy-Telefonierer am Steuer, nicht aber für Dauerfahrer.

Müllers Geschichte beschreibt nicht nur den gewöhnlichen Irrsinn auf Fernstraßen, sondern auch den bitteren Alltag des Transportgewerbes. Deutsche und ausländische Spediteure kämpfen erbarmungslos um die begehrte Fracht. Mithalten können die einheimischen Spediteure immer seltener. Laut Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung beklagt fast die Hälfte von ihnen seit Jahresbeginn massive Umsatzeinbrüche und miserable Betriebsergebnisse. Weil außerdem der Dieselpreis immer neue Rekorde bricht, krebsen viele Transportfirmen am Rand der Existenz. Jede Mautstrecke, die umfahren wird, hebt die Marge. Dem Auftraggeber werden die 12,4 Cent pro Kilometer in Rechnung gestellt, gefahren wird aber über gebührenfreie Nebenstrecken.

In Quadrat-Ichendorf bei Köln sitzt Klaus Heinen, 49, im Büro seiner kleinen Spedition KMS-Transport und rechnet. 3000 Euro Mautkosten belasten ihn seit Januar jeden Monat. Eine schwarze Null, mehr ist dieses Jahr nicht drin für den 19-Mann-Betrieb - wenn überhaupt. Klar nutzt er nicht mehr die Autobahn, um Siemens-Handys aus Bocholt zu holen, die nach England gebracht werden müssen. Die Landstraße spart 15 Euro pro Fahrt nach Bocholt. Klar ist er längst nicht nur Maut-, sondern auch Mineralölsteuerflüchtling, tankt nur im billigeren Belgien, das spart 8000 Euro im Jahr.

Auf dem Hof wartet einer seiner weißen 40-Tonner auf die Abfahrt. Er hat Zylinderköpfe geladen für Ford. Sie wurden in Irland und Italien gefertigt, in Köln zusammengebaut, jetzt reisen sie nach Windsor, Kanada, wo der Ford Explorer gefertigt wird. Dann kehren sie im fertigen Auto wieder zurück nach Deutschland. "Transport ist zu billig", sagt Heinen, "deshalb wird so viel gefahren."

Wie rauskommen

aus der Klemme? "Jedenfalls nicht mit der Maut - wenn sie nicht deutlich höher ausfällt und für alle Fahrzeuge und auf allen Strecken gilt", sagt Verkehrsexperte Schreckenberg. Die Aussicht darauf ist allerdings gleich null. Gerade ringt die EU, die ein Großteil der Verkehrspolitik macht, um eine neue Wegekosten-Richtlinie. Sie wird dürftig ausfallen, schon weil die meisten europäischen Verkehrsminister Deutschland als billiges Transitland erhalten wollen.

"Damit wird die Katastrophe festgeschrieben", befürchtet Heike Aghte. Sie kämpft seit Jahren in Brüssel für eine generelle Erhöhung der Transportgebühren - damit Spediteure mehr zur Beseitigung der Schäden beitragen, die ihre Fahrzeuge verursachen. Solch eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) würde den Lkw-Transport um rund 30 Prozent verteuern.

"Wir müssen uns endlich damit abfinden, dass ein hohes Lkw-Aufkommen notwendig ist, wenn wir eine moderne, arbeitsteilige Wirtschaft haben wollen", konstatiert Logistikexperte Klaus. Man sollte Abschied nehmen von Fantastereien wie der Vorstellung, die Fracht lasse sich auf die Bahn verlagern. Zwei Drittel der Lastwagen seien auf Kurz- und Mittelstrecken unterwegs und damit nicht einmal theoretisch ersetzbar. Um nur zehn Prozent der Güter auf die Schiene zu bringen, müsse das Bahnnetz um 50 Prozent erweitert werden. Auch lasse sich die Zahl der Leerfahrten kaum reduzieren.

"Wir könnten unser Verkehrssystem aber wesentlich intelligenter machen", sagt Schreckenberg. Und zwar mit Köpfchen und Technik. "Ich frage keinen, ich informiere keinen, ich fahre einfach los" - dies sei eine Haltung von vorgestern in einer vernetzten Welt. Seit Jahren forscht er nach geeigneter Telematik - einem System aus Telekommunikation und Informatik -, um den Verkehrsfluss zu lenken. Telematische Funktionen sind beim deutschen Mautsystem von Toll Collect allerdings nicht installiert worden.

Kaum jemand weiss

besser als Physik-Professor Schreckenberg, was wirklich auf deutschen Autobahnen geschieht. In seinem Institut an der Universität Duisburg laufen im Minutentakt die Daten von 4480 Induktionsschleifen ein, die in den Belag der Autobahnen Nordrhein-Westfalens eingelassen sind. Sie zeigen rund um die Uhr, wie viele Fahrzeuge mit welcher Geschwindigkeit unterwegs sind, wo der Verkehr fließt und stockt und liefern verblüffend zuverlässige Stauprognosen für die Folgestunde (www.autobahn. nrw.de). Demnächst will der Forscher im Internet einen Stauwecker anbieten. Da können Autofahrer angeben, wann sie wo sein müssen und erhalten die ideale Abfahrtzeit und den besten Weg.

"80 Prozent der Staus entstehen durch hohes Verkehrsaufkommen", sagt Schreckenberg, nicht etwa durch Unfälle. Wir stehen also nicht im Stau, wir sind der Stau, wenn sich der Verkehr an Auffahrten, Baustellen oder Fahrbahnverengungen knuddelt. Mit Folgen für das gesamte Straßennetz. Denn solche Schlangen können Stauwellen verursachen, die sich mit 15 Stundenkilometern rückwärts bewegen - über Autobahnkreuze hinweg - und die vermeintlich grundlosen Staus auf freier Strecke auslösen.

"Deutschland hat ausreichend Autobahnen", sagt Schreckenberg. Sie müssen nur bestmöglich genutzt und instand gehalten werden. "Allein mit Telematik ließe sich ein Fünftel mehr Kapazität aus ihnen herausholen." Beispiel: Seit Ampeln den Zufluss an Auffahrten der A 40 im Ruhrgebiet nur noch schubweise zulassen, stieg das Fassungsvermögen der Autobahn um bis zu 20 Prozent. Vor allem aber regen einfache Infotafeln mit so genanntem Freitext ("Die nächsten 20 Kilometer Stop-and-Go. Erwartete Fahrzeit: 33 Minuten") Pkw- und Lkw-Fahrer zum Ausweichen auf Parallelrouten an.

In Frankreich und den Niederlanden sind solche Texttafeln längst erfolgreich im Einsatz. In Deutschland dagegen haben sich Verkehrsbürokraten jahrelang ausführlich damit beschäftigt, welche Art Freitext dem "beiläufigen Blick" des Autofahrers im Sinne des "nicht suchenden Auges" zugemutet werden könne. Zur WM 2006 sollen nun die ersten Versuchstafeln aufgestellt werden.

Staus lassen sich auch vermeiden, wenn die Geschwindigkeiten auf den Fahrspuren angeglichen werden. Zieht ein langsamer Lkw oder Pkw zum Überholen heraus, kann er den nachfolgenden Verkehr bis zum Stillstand stauchen - der Ziehharmonikaeffekt. "Lkw rauf auf 100 und Pkw runter auf 100 Stundenkilometer - dann passen bis zu 40 Prozent mehr Fahrzeuge auf die Autobahn", sagt Wissenschaftler Klaus. So wie in den USA.

Rolf Herbert Peters / print