Eigentlich sollte die Magnetbahn Metrorapid ab 2006 die Städte Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen, Bochum und Dortmund verbinden. Im Fünf- oder Zehn-Minutentakt sollten die Züge auf einer Trasse, die weitestgehend im Besitz der öffentlichen Hand ist, jährlich rund 35 Millionen Passagiere quer durch das Ruhrgebiet befördern und dabei nicht zuletzt die chronisch verstopften Autobahnen entlasten. Die Kosten für die 79 Kilometer lange Verbindung wurden auf rund 3,2 Milliarden Euro geschätzt.
Projekt wurde schnell zum Politikum
Das Projekt Metrorapid war eines von zwei Magnetbahnstrecken, die als Ersatz für die wegen schwachen Nachfrageerwartungen gekippte Transrapidstrecke Hamburg-Berlin ins Auge gefasst wurden. Die zweite ist ein Flughafenzubringer von der Münchener Innenstadt zum Flughafen im Erdinger Moos. Der Metrorapid war vom heutigen Bundeswirtschafts- und -arbeitsminister Wolfgang Clement noch in seiner Zeit als Düsseldorfer Ministerpräsident angeschoben worden. Überraschend war dabei vor allem das Nutzungskonzept: Galt die Magnetschwebetechnologie bis dato vor allem als sinnvoll für Strecken mit wenig Zwischenstopps, bei denen sie mit hohen Geschwindigkeiten überzeugen kann, so sollte der Metrorapid im Nah- und Regionalverkehr eingesetzt werden - mit Zwischenstopps in jeder größeren Ruhrgebietsstadt.
Nicht die Höchstgeschwindigkeit der Magnetbahn spielte deshalb die Hauptrolle, sondern sein Beschleunigungsvermögen. Immerhin kommt der High-Tech-Zug in nur zwei Minuten von Null auf Tempo 300. Trotzdem wurden die Fahrgastzahlen von 536 Passagieren pro Zug mit zahlreichen Stehplätzen berechnet. Nordrhein-Westfalen hatte als einen der großen Vorteile auch die Schaffung von 1.000 Arbeitsplätzen durch den Metrorapid ins Feld geführt.
