Autoklassiker: 90 Jahre Diesel – Aufstieg und Fall einer Motoren-Ära | STERN.de

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Noch mehr Dampf gab es in den späten 1980er Jahren, als der Turbo-Diesel von einem neuen, System mit Direkteinspritzung zu einem Hightech-Triebwerk wurde. 1987 stellte Fiat seinen 94 PS starken Croma TD i.e. (Turbodiesel iniezione diretta) vor, eine Mittelklasselimousine mit neuer Technik. — Fiat Croma-1

Noch mehr Dampf gab es in den späten 1980er Jahren, als der Turbo-Diesel von einem neuen, System mit Direkteinspritzung zu einem Hightech-Triebwerk wurde. 1987 stellte Fiat seinen 94 PS starken Croma TD i.e. (Turbodiesel iniezione diretta) vor, eine Mittelklasselimousine mit neuer Technik.

Seit Anfang der 1930er Jahren hatte die Entwicklungsabteilung von Daimler mit Hochdruck am Serieneinsatz eines Dieselmotors in einem PKW gearbeitet. Doch so einfach, einen grobschlächtigen Dieselmotor aus dem LKW in eine Limousine zu verpflanzen, war das Ganze nun doch nicht. Die ersten Versuche gab es im Jahre 1933, als ein 59 KW / 80 PS starker LKW-Sechszylinder in verschiedene Versuchswagen vom Typ Mannheim verbaut wurde. Doch Schwingungen und starke Vibrationen des Reihenmotors sorgten für Rahmenbrüche bei höheren Drehzahlen.

Die nunmehr nur noch 2,6 Liter großen Vierzylinder-Diesel vom Typ OM 138 (Oel-Motor) wurden zu einem Großversuch in 170 Pullman-Landaulets vom Typ 230 eingebaut. Um die Alltagstauglichkeit im Betrieb auf der Straße zu testen, sollten motorisierte Droschkenfahrer im Taxibetrieb zeigen, was das neue Antriebskonzept für Stärken und Schwächen hatte. Die Taxifahrer waren mehr als zufrieden und so begann Ende 1935 / Anfang 1936 die Vorserienproduktion des 260 D. Diejenigen, die den 260er erstmals fuhren, waren von Fahrleistungen und der Reichweite überaus angetan. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 9,5 Liter Dieselöl reichte eine Tankfüllung für 400 Kilometer.

Neben der langen Pullman-Version gab es den Mercedes 260 D ab September 1936 auch mit kurzem Radstand als vier- bzw. fünfsitzige Limousine und Cabriolet. Eine frühe Modellpflege brachte 1937 eine Reihe von technischen und optischen Verbesserungen. Besonders der breitere Radstand und die Tankvergrößerung von 38 auf 50 Litern wurden von den Kunden positiv aufgenommen. Mit einem Verbrauch von nunmehr neun Litern Diesel auf 100 Kilometern im Vergleich zu den 13 bis 14 Litern des Benziners vom Typ Mercedes 200 erhöhte sich die Reichweite auf bis zu 500 Kilometer. Der 260 D wurde zum Kilometerfresser seiner Zeit.

Nach heutigen Maßstäben zeigte sich die 33 KW / 45 PS starke Limousine mit Hinterradantrieb schon durch sein Gewicht von mehr als zwei Tonnen wenig dynamisch. Das sah in den 30er und 40er Jahren ganz anders aus. Der 2,6 Liter große Vierzylinder beschleunigte die Pullman-Limousine auf bis zu 90 km/h. Während die ersten Modelle mit drei Gängen und einem zusätzlichen Autobahngang durch die Gegend tuckerten, gab es bereits nach einigen Monaten Produktionszeit ein voll synchronisiertes Viergang-Getriebe. Viele der Mercedes 260 D liefen Jahrzehnte als Taxi – gerade in Berlin, wo die Taxiflotten besonders alt waren.

Mittlerweile können sich auch Kunden in den Vereinigten Staaten oder in einigen asiatischen Ländern wie Japan oder Südkorea immer mehr für die Selbstzündertechnik erwärmen. In Europa sieht es anders aus; hatten hier Fahrzeuge ab der Mittelklasse vor zehn Jahren noch einen Dieselanteil von mehr als 50 oder bei den SUV über 70 Prozent, so sind es heute oftmals weniger als 20 Prozent. Die einst so müden Dieselmotoren bekamen Ende der 1970er Jahren einen Vitaminstoß, denn es war wiederum Mercedes, die dem Diesel das Spurten beibrachte.

1978 war der Mercedes 300 SD der Baureihe W 116 übrigens der weltweit erste Serien-Pkw mit einem Turbodiesel. Anfangs nur in den USA angeboten leistete die Diesel-S-Klasse überschaubare 85 kW / 115 PS; verbraute im Normzyklus jedoch nur 10,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Rund 40 Prozent mehr Leistung als ein Saugdiesel und 30 Prozent weniger Verbrauch als ein Benziner.

Noch mehr Dampf gab es in den späten 1980er Jahren, als der Turbo-Diesel von einem neuen, System mit Direkteinspritzung zu einem Hightech-Triebwerk wurde. 1987 stellte Fiat seinen 94 PS starken Croma TD i.e. (Turbodiesel iniezione diretta) vor, eine Mittelklasselimousine mit neuer Technik.

Und Fiat blieb am Ball und legte zehn Jahre später mit dem Alfa Romeo 156 2.4 JTD nach. Der 156er war mit seinem 2,4 Liter großen Fünfzylinder-Commonrail-Diesel der erste, die der alte Vorkammertechnik langsam in den Ruhestand schickte. Der Multijet-Selbstzünder kombinierte ein kräftiges Drehmoment von maximal 385 Nm und bis zu 175 PS mit einem sparsamen Verbrauch. Seine Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h.

So sah die technische Meisterleistung im Jahre 1996 / 1997 aus – der 2,4 Liter große Fünfzylinder-Commonrail-Diesel. Wieder war Bosch daran beteiligt, doch die Basisarbeit stammte vom italienischen Zulieferer Magneti Marelli. Mercedes folgte schnell mit seinem C 220 CDI – ebenfalls mit Commonrail-Technik, während Volkswagen bei seinen Modellen zunächst lange Jahre auf die effiziente Pumpe-Düse-Technik setzte, die unter anderem das Massenmodell des Golf antrieb.

23. März 2026,20:08

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Mittlerweile können sich auch Kunden in den Vereinigten Staaten oder in einigen asiatischen Ländern wie Japan oder Südkorea immer mehr für die Selbstzündertechnik erwärmen. In Europa sieht es anders aus; hatten hier Fahrzeuge ab der Mittelklasse vor zehn Jahren noch einen Dieselanteil von mehr als 50 oder bei den SUV über 70 Prozent, so sind es heute oftmals weniger als 20 Prozent. Die einst so müden Dieselmotoren bekamen Ende der 1970er Jahren einen Vitaminstoß, denn es war wiederum Mercedes, die dem Diesel das Spurten beibrachte.

Autoklassiker 90 Jahre Diesel: Wie eine neue Motoren-Ära begann

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