Coupé - Test: Schwäbischer Maßstab

Sehr hoch. Aufmerksamkeit gibt's zu kaufen. Beispielsweise bei Porsche. Das Logo steht für schnell und teuer und ist ein sicherer Blickfänger. Auch wenn der Fahrer dem Jünglings-durchschnittsalter schon etwas entwachsen ist, aber immer noch den großen Auftritt liebt. Nicht nur vorm Altersheim. Der Stuttgarter Mythos funktioniert im Cayman S vor allem deshalb so zuverlässig, weil der Neue dem klassischen 911er ähnlicher sieht als alle "kleinen" Porsches vorher.

Mäßig. Der sportliche Alligator macht drinnen einen Höllenlärm. Anfangs geil, auf langen Strecken aber nervig. Ziemlich daneben sind die billige Auslegeware und die Cockpit-Bedienung. Der Plüsch erinnert an Badvorleger, die Hebel und Schalter an DDR-Bakelit. Zum Ausgleich ist der Stauraum gut durchdacht. Überall gibt es Fächer mit Deckeln, in denen die Passagiere Sonnenbrillen, Kosmetik und Snacks unterbringen können. Und für den Wochenendtrip passt der Lufthansa-Trolley vorn unter die Haube. Mehr aber nicht.

Miserabel. Für zwei Sitze mit knauseriger Grundausstattung sind happige 58 551 Euro fällig. Rund 20 000 Euro mehr als für seine Konkurrenten. Hinzu kommen stramme Servicepreise.

Sehr hoch. Heckantrieb und Mittelmotor sind für den spektakulären Vorwärtsdrang nicht zu schlagen. Hinzu kommen eine messerscharfe Lenkung und bombenfeste Bremsen. Präziser und leichtfüßiger geht's kaum um enge Kurven. Härter allerdings auch nicht. Nichts für Bandscheibengeplagte, zumindest sollte ein Orthopäde in der Familie sein.

Mehr knackigen Fahrspaß und Kurvenerotik bietet keiner. In dieser Klasse ist der Cayman S der Maßstab für flotte und eindrucksvolle Mobilität.

Hoch. Italo-Fans geraten fast in religiöse Verzückung, wenn sie einen Mailänder mit Schlange im Logo sehen. Der Alfa Brera ist die Krönung, gilt als Design-Ikone, seine Fahrer als schöngeistige Selbstdarsteller. Auffallend ist er auf alle Fälle. Obwohl das Coupé nach einem Mailänder Stadtteil benannt ist, hat es etwas Asiatisches an sich. Mit seinen aggressiven Furchen in der Front und den schmalen Scheinwerfern blickt der Wagen drein wie der Boss einer chinesischen Triade. Kombiniert mit dem schwarzen Dacheinsatz, bekommt der Alfa so eine kompakte Rennoptik.

Super. Drinnen geht's ruhig und bequem zu, Limousinengefühl statt wilder Architektur. Bei der Innenraumgestaltung müssen die Designer jedoch im Warnstreik gewesen sein - alles ziemlich bieder. Trotzdem: für drinnen Sonnenbrille nicht vergessen. Riesige Plastikflächen im Alu-Look blenden im Retro-Cockpit ebenso wie die grellrote Armaturenbeleuchtung. Wirklich entspannend dagegen sind die bequemen Sitze - solange es geradeaus geht. In Kurven fehlt der nötige Seitenhalt. Dafür purzelt kein Pappbecher aus dem Cupholder. Es gibt keinen.

Geht so. Für saftige 39 800 Euro rollt ein gut ausgestattetes Coupé mit Allradantrieb namens Q4 an. Die Fondsitze sind allerdings nur Attrappe und lassen sich leicht umklappen. Dann wird, molto raffiniert, der Zweitürer zum Mini-Kombi.

Mittelmäßig. Der Allradantrieb arbeitet sicher. Das Fahrwerk ist geschmeidig und bügelt durch Eleganz aus, was an Sprintkraft und Höchsttempo gegenüber den Konkurrenten fehlt. Zum Eckenknaller taugt der Brera keineswegs. Dazu passt die weichgespülte Lenkung nicht, dazu bringt er auch zu viele Pasta-Pölsterchen mit. Konkurrierende Klassenkameraden sind rund 300 Kilogramm leichter. Der Brera-Ballast entspricht den Pfunden von vier gut genährten Erwachsenen.

70 Prozent. Der Alfa Brera ist eher zweitürige Limousine als sportliches Coupé. Gut so.

Hoch. Viel Technik, jede Menge Tradition und viel eigenständiges Design. Der Audi TT kommt, behaupten seine Fans, mit Anleihen aus dem Bauhaus-Stil daher. Motto: Wirken durch Weglassen. Wo genau die Design-Zitate versteckt sind, weiß keiner so genau. Aber wenn alle fest daran glauben, kann der Fahrer sich wenigstens nicht in die Style-Nesseln setzen. Keine Experimente. Alles rund und geschwungen, wenig Ecken und Kanten. Bei gemächlichem Schaulaufen stört auch der Heckflügel nicht mehr wie beim Vorgänger. Das Luftleitwerk fährt erst bei höherem Tempo automatisch raus und wieder rein. Ein paar Design-Gags fehlen dennoch nicht. Etwa die rustikale, aber völlig überflüssige Alu-Einfassung des Tankdeckels.

Sehr hoch. Innen und im Cockpit sind auffallend hochwertige Materialien verarbeitet. Plastik bleibt draußen. Harmonie pur. Alles edel und minimalistisch gestylt. Völlig überflüssig sind nur die Rücksitze, sie taugen wegen der geringen Kopffreiheit hinten bestenfalls zur rollenden Beugehaft. Oder, umgeklappt, als durchgehendes Gepäckabteil unter steilem Glasdach.

Deftig. Beim Sechszylinder TT packt Audi zwar ordentlich was in die Serienaus-stattung, darunter auch Xenon- und Tagesfahrlicht. Hintergrund: Mit derlei Beigaben soll das Teuer-Image bekämpft werden. Obendrein gibt's den Allradantrieb unter der Hausmarke quattro. Kein Schnäppchen, aber für 39 900 Euro eine faire Sache.

Toll. Der TT geht einerseits wie ein Gocart um enge Ecken, andererseits gelassen über die lange Distanz. Zu diesem gelungenen Kompromiss passt die erstklassige Lenkung mit ihrer Komfortbetonung zwischen Präzision und Servo-Unterstützung. Das unten abgeflachte Lenkrad ist nicht mehr als ein Marketing-Gag. Bei mittleren Drehzahlen würde etwas mehr Motorsound die Stimmung der Insassen spürbar heben.

80 Prozent. Wegen der problemlosen und aufregenden Kurvenakrobatik.

Ziemlich hoch. Das Z4 Coupé ist eher Aufreger als Neidobjekt. Liegt aber nur am Design. Spötter sehen darin eine gequetschte Banane. Für Fans wirken die lange Schnauze und die geschwungenen Linien eher vornehm-britisch. Etwas Retro-Look schimmert auch durch. Auf alle Fälle beweisen Fahrer des Bayern-Coupés fast exhibitionistischen Mut für die umstrittene Karosse. Einhellig dagegen die Meinung zur Technik unterm Blech. Typisch BMW. Heißt: feinste Elektronik, wo immer es geht. Weiß-blaue Autos gelten in dem Punkt als wegweisend. Das färbt auf die Insassen ab.

Nicht schlecht. Dieser Bayer ist zwar keine Kuschelkabi-ne. Dazu sind schon die Sitze zu tief und zu hart. Aber er ist ideal für die forschere Gangart, wirkt wie auf Maß geschneidert. Schmalhüftigere haben's komfortabler. Mustergültig die Logik und Anordnung der Bedienelemente und das auf Augenhöhe positionierte Display. Eigentlich wäre darunter Platz für Stauraum, aber Fehlanzeige. Die mächtige Beplankung im Metall-Design quer über das Cockpit wirkt zwar cool, erinnert aber auch leicht an die altertümlich rührige Weltallserie "Raumschiff Orion".

Mittel. Für einen leicht überdurchschnittlichen Preis von 38 900 Euro kommt aus München ein leicht unterdurchschnittlich bestückter Zweisitzer. Der bietet dafür einen üppigen und praxisgerechten Gepäckraum.

Sehr hoch. Der einzige Reihen-Sechszylinder der Welt ist ein Muster an Laufruhe und Geschmeidigkeit. Für den schwungvollen Vorwärtsdrang braucht der Motor zwar ordentlich Drehzahl, dann geht aber die Post ab. Die Sprintwerte liegen hinter Porsche Cayman S auf Platz zwei. Kalkuliertes Herzflimmern bietet der Traktionsmodus DTC. Nach Tastendruck reagiert der elektronische Schleuderschutz deutlich später und erlaubt leichtes Hecktänzeln.

90 Prozent. Weil Motor und Fahrwerk Sportfreuden ohne brutale Härte ermög-lichen.

Niedrig. In der betuchten Coupé-Liga zählt das Japaner-Logo so viel wie Lada in der Formel 1. Dabei war einer der Vorgänger, der 240Z, schon Legende, als in Deutschland noch massenweise die Käfer krabbelten. Das war 1969. Nachfolger 350Z ist kein Aufreger, dafür aber klar und nüchtern gestylt und sieht dabei vertraut europäisch aus. Nur leider fehlt der richtige Marken-Stallgeruch. Trotzig drehen Z-Fahrer den Spieß um: Image war gestern, jetzt muss es Qualität sein.

Mittelmäßig. Gemütlich einrichten fällt schwer. Vorn gibt's keinen Stauraum, und das Handschuhfach klemmt hinter dem Beifahrersitz. Kein Witz. Cockpit-Design? Praktisch, ehrlich, tadellos, aber mit dem tristen Charme vergangener Resopalzeiten. Wirkt irgendwie provisorisch. Dennoch passen Sitze und Sitzposition hervorragend für eine flotte Fahrt. Die Klimaanlage weniger. Die bläst durch viel zu kleine Düsen die Kontaktlinsen aus den Augen. Extra-Service: Wen es mit dem Nissan Z in höhere Gesellschaftskreise drängt, beispielsweise zum Golfspielen, dem hilft ein Aufkleber in der Heckklappe weiter. Darauf erklärt Nissan mit Symbolzeichnungen, wie zwei Golfbags am besten in den knappen Kofferraum reingezwängt werden.

Mittel. Ein Zweisitzer mit Komplettausstattung zum Niedrigpreis von 36 890 Euro. Nur der auffallend hohe Spritdurst trübt die Sparfreude. Selbst ohne Bleifuß geht kaum etwas unter 13 Liter Superplus je 100 Kilometer.

Hoch. Der Japaner kommt kernig auf Touren und produziert dazu einen verkehrspolitisch völlig unkorrekten scharfen Auspuff-Sound. Die flotte Fahrmaschine mit knackiger Schaltführung lässt nur einen Wunsch offen: abspecken. Der Z bringt genau 200 Kilogramm mehr auf die Waage als ein Allradler mit gleicher Fahrleistung. Diese Pfunde drücken deutlich auf die Leichtfüßigkeit in engen Kurven. Ferner könnte auch die Lenkung etwas spontaner und zielgenauer reagieren.

80 Prozent, denn in engen, schnellen Kurven wirkt er behäbig.