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Unterwegs im E-Smart Verzweiflung in Gudow Nord – warum die Autobahnfahrt mit einem Elektroauto Nerven kostet

Einsam an der Zapfsäule: Der E-Smart braucht 40 Minuten um auf 80 Prozent Ladestand zu kommen.
Einsam an der Zapfsäule: Der E-Smart braucht 40 Minuten um auf 80 Prozent Ladestand zu kommen.
© Jens Maier
Immer mehr Rastanlagen sind in Deutschland mit Elektrozapfsäulen ausgerüstet. Lange Strecken sind somit auch mit Elektrofahrzeugen mit geringer Reichweite möglich. Unser Autor ist mit seinem E-Smart nach Berlin gefahren - und erlebte eine nervenaufreibende Tour.

Nach dem vierten erfolglosen Ladeversuch macht sich Panik breit. Die Batterieanzeige meines Elektro-Smart zeigt noch sechs Prozent. Im besten Fall komme ich also noch sechs bis acht Kilometer weit. An der Raststatte Gudow-Nord an der A 24 sollte der Stromer auftanken - eigentlich. Doch die Ladesäule funktioniert nicht. Jetzt stehe ich da, zirka 60 Kilometer vor den Toren Hamburgs, mitten in der Ödnis des ehemaligen Zonenrandgebietes. Bis zur nächsten Ladesäule sind es laut Navi über 20 Kilometer. Zu weit. Doch was tun?

Es bleiben drei Möglichkeiten: An der Raststätte um Strom betteln. Doch die hat an diesem Neujahrstag 2021 geschlossen. Zudem würde das Aufladen an einer normalen Steckdose auf 80 Prozent Batteriestatus dreimal so lange dauern wie an der Schnellladesäule, nämlich mindestens drei Stunden. Möglichkeit zwei ist es, den ADAC zu rufen. Denn einfach einen Benzinkanister nachschütten, ist nicht. Der Wagen müsste abgeschleppt werden. Die dritte Variante zeigt Google Maps. Es gibt einen Schleichweg durch den Wald, der zu einer Autobahnüberführung auf die Raststätte Gudow Süd führt, wo ebenfalls eine Ladesäule steht. Mit der hatte ich schon auf der Hinfahrt Bekanntschaft gemacht.

Der Winter setzt der Batterie zu

Dass die Idee, mit dem Elektro-Smart nach Berlin zu fahren, ein Abenteuer würde, war mir von vornherein klar. Der Smart hat die geringste Reichweiter aller derzeit in Deutschland käuflich zu erwerbenden Elektroautos, die im Idealfall 140 Kilometer beträgt. Doch der Winter setzt der Batterie stark zu, die Reichweite sinkt drastisch auf fast die Hälfte: 80 Kilometer. So werden auf der 260-Kilometerstrecke von Hamburg nach Berlin aus einem Ladestopp mindestens drei. Und auch das nur mit viel Verzicht, warmen Jacken und starken Nerven.

Die Heizung muss auf weiten Teilen der Fahrt ausgeschaltet bleiben. Der Elektroantrieb erzeugt kaum Abwärme, weswegen die warme Luft in einem Elektrofahrzeug zusätzlich erzeugt werden muss. Das geht auf Kosten der Batterie. Sobald die Heizung eingeschaltet ist, sinkt die Reichweite im Smart auf 60 Kilometer. Zu wenig, um zu den geplanten Zwischenstopps und Ladesäulen zu kommen. Deswegen hatte ich mich vorab warm eingepackt, sogar Handschuhe mitgenommen. Schön ist trotzdem anders. Denn weil die Scheiben beschlagen würden, muss die Lüftung trotzdem auf kleiner Stufe eingeschaltet bleiben. Eiskalte Luft strömt in den Innenraum. So muss es sich vor 60 Jahren im Messerschmitt Kabinenroller angefühlt haben. Der hatte eine Heizung nur gegen Aufpreis verfügbar.

Apps übernehmen die Streckenplanung

Ankommen, nicht Wohlfühlen ist das Ziel. Meine Fahrt hatte ich mir vorab über die App Plugsurfing geplant. Die zeigte mir an der A24 Auflademöglichkeiten im Abstand von zirka 70 Kilometern an: Gudow, Rasthof "An der Autobahn 4" in Neustadt-Glewe und Rasthof Wulfersdorf. Inklusiver der Ladestopps mit je 40 Minuten ist eine Fahrtzeit von sechs Stunden eingeplant. Wenn man bedenkt, dass der ICE nur eineinhalb Stunden braucht, eine Ewigkeit. Doch wie gesagt, die Fahrt war bewusst als Abenteuer und Test geplant: Wie gut funktioniert das Aufladen unterwegs?

Auf der Hinfahrt verlief alles weitgehend problemlos. Die Ladesäulen waren frei und funktionierten. Komfort dürfen die Elektrotanker allerdings nicht erwarten. Die Stromzapfanlagen liegen an den Rasthöfen fast immer fernab der eigentlichen Anlage. Überdacht sind sie nicht. Wenn es regnet, wird man bei der Startprozedur fürs Tanken schonmal nass. Auch dass nur jeweils eine Säule verfügbar ist, trägt nicht zum Vertrauen bei. Denn wäre sie durch ein anders Fahrzeug mit dem gleichen Stecker belegt gewesen, hätte ich warten müssen, bis der vor mir genug Strom gezapft hat. Warum man nicht wenigstens die Möglichkeit geschaffen hat, mit dem eigenen Kabel zusätzlich Strom zu zapfen, ist völlig unverständlich. Denn hält der Trend zum Elektroauto an, ist der Streit um die wenigen Ladesäulen an der Autobahn vorprogrammiert.

"Noch weiter eine klimafreundliche Anreise", wünscht mir ein Freund spöttisch, als ich ihm ein Foto von mir im Smart an der Zapfsäule schicke. Zwangspause – mal wieder. Da die meisten Raststätten wegen Corona geschlossen sind, verbringe ich die Zeit des Ladens im Smart. Der Blick auf die Batterieanzeige hat etwas Entschleunigendes. Das Laden macht sich mit einem leisen Surren bemerkbar. Mit 31 Ampere und 22 Kilowattstunden kriecht die Anzeige nur sehr langsam dem 80-Prozentstatus entgegen. Immerhin darf die Heizung jetzt volle Pulle laufen. Diesmal holt sie den Strom dafür direkt vom Kabel. Endlich ein bisschen Wärme.

Wer schon beim Aufleuchten seiner Tankanzeige Panik bekommt, für den ist eine Autobahnfahrt im Elektrosmart nicht zu empfehlen. Zum Vergleich: die meisten Benziner oder Diesel haben noch mindestens 80 Kilometer Reichweite, sobald im Display ein Hinweis aufs Tanken kommt. Der Smart kommt vollgetankt gerade mal auf diesen Wert und alarmiert den Fahrer ab 14 Kilometern. Auf der Autobahn reicht das unter Umständen nicht bis zur Ladesäule. Wer nicht plant, droht liegen zu bleiben.

Doch trotz Planung und Vorbereitung droht mir jetzt in Gudow Süd das gleiche Schicksal. Ich rufe die Nummer der Hotline an, die auf der Ladesäule steht. Doch ich lande in einer Warteschleife. Ich logge mich an der Ladestation nochmal mit einer Chipkarte ein. Nichts. Die Kontrolllampe über dem Tankdeckel des Smart leuchtet nicht. Also doch den Schleichweg durch den Wald wagen? Ich probiere es ein letztes Mal. Chipkarte ans Lesegerät halten, den Stecker wählen (in meinem Fall Typ 2), einstöpseln und Start drücken. Sechs Mal habe ich das bereits gemacht. Beim siebten Mal kommt das erlösende Aufblinken der Kontrollleuchte. Sie springt auf Grün, der Ladevorgang startet mit einem Surren. Ein erlösendes Geräusch.

Die Ersparnis fällt ernüchternd aus

Rund 20 Euro hat mich das Laden pro Strecke gekostet (45 Cent pro Kilowattstunde an den Ladesäulen). Also 40 Euro von Hamburg und Berlin und zurück. Günstiger als das Bahnticket, doch im Vergleich zu einer Fahrt im Benziner ergibt sich kaum eine Ersparnis. Wenn man von einem Verbrauch von 8 Litern auf 100 Kilometern und Spritkosten von 1,30 Euro für den Liter Super ausgeht, ergibt sich auf 260 Kilometern eine Summe von rund 27 Euro. Macht für Hin und Rückfahrt 14 Euro mehr als im Elektrosmart – und das mit Heizung und erheblicher Zeitersparnis. Im Diesel könnte es sogar unter dem Preis des E-Mobils gehen. Eine ernüchternde Bilanz. Immerhin bleibt der Trost, CO2-freundlich unterwegs gewesen zu sein.

Fazit: Mein E-Smart bleibt im Winter auf jeden Fall in der Stadt. Das ist sein Revier. Die 120 Kilometer an die Ostsee schafft er dann im Sommer wieder ohne Zwischenstopp. Ob die Klimaanlage dafür aus bleiben muss? Ich befürchte es.


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