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25 Jahre Mazda MX-5: Frauenauto für den Mann

Seit einem Vierteljahrhundert ist der Mazda MX-5 auf den Straßen dieser Welt unterwegs. Der meistverkaufte zweisitzige Sportwagen aller Zeiten wurde in dieser Zeit von vielen Männern unterschätzt - bis sie ihn fahren durften.

Die wenigsten Männer sind dafür bekannt, dass sie sich für eine vorurteilsbasierte Äußerung entschuldigen. Bei den Männern, die sich zu einem typischen "Ein Mazda MX-5? Der ist doch sicher für Deine Frau" haben hinreißen lassen, ist dies nicht anders. Außer: Sie durften selbst mal hinters Steuer des meistverkauften zweisitzigen Sportwagens aller Zeiten. Denn der noch vor 25 Jahren von außen mit seinen hochklappenden Scheinwerfern mehr Muttergefühle denn Adrenalinstöße hervorrufende MX-5, war und ist ein echtes Spaßmobil. Einer der Hauptgründe dafür ist die Kombination von einem echten Roadstergefühl mit einem stets auf Leichtgewicht bedachtem Design und dem freudebringenden Heckantrieb. Ob mit der zunehmenden Leistungssteigerung von der ersten Generation bis hin zur aktuell dritten Generation inklusive zahlreicher Sondermodelle auch die Anzahl schwarzer Reifenkreise auf Parkplätzen gestiegen ist, ist zwar Spekulation, aber vielleicht kein Zufall. Wie es zu der knapp vier Meter langen Erfolgsgeschichte auf vier Rädern gekommen ist schon eher.

Als im März 1979 der amerikanische Motorjournalist Robert Hall am Ende eines Interviews mit dem damaligen Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto gefragt wird, was seiner Meinung nach im Mazda-Programm noch fehlen würde, meint dieser: "Ein leichter, kleiner, preiswerter Roadster. So wie die früheren MG. Allerdings sollte er im Regen anspringen." Dann steht er auf und skizziert den von ihm beschriebenen Wagen an einer Tafel - die Idee zum MX-5 ist geboren. Einige Marktforschungs-Studien später verhärtet sich der Glaube, dass eine ausreichende Nachfrage durchaus vorhanden ist. Doch alle Forschungen und Studien sind in ihrer Summe nicht so überzeugend, wie eine einzige Dienstfahrt des Mazda-Technikchefs in einem Triumph Spitfire. Ein paar Stunden auf den kurvenreichen Straßen nahe des japanischen Hakone-Sees später und der MX-5 ist keine bloße Idee mehr. Er ist ein Projekt. Genauer gesagt das Projekt P729, dessen Leitung Masakatsu Kato übernimmt. Nach einem intern ausgeschriebenen Wettbewerb zwischen dem japanischen und dem 1981 gegründeten amerikanischen Designstudio, in dem bereits im Gründungsjahr Robert Hall als Mitarbeiter eingestellt wurde, übernehmen die Amerikaner die Federführung über das Projekt. Das Resultat: Der erste Prototyp mit dem Namen V 705 wird am 17. September 1985 in seiner Fertigungsstätte im englischen Worthing dem Projektleiter präsentiert.

Nachdem Masakatsu Kato auf Grund eines Mazda internen Postenwechsels von Toshihiko Hirai ersetzt wird, wird das zu dem Zeitpunkt bereits dritte 1:1-Modell zur Endabnahme ins Hauptquartier nach Hiroshima überführt. Die Angst des amerikanischen Teams um ihr ursprüngliches Design ist groß - und berechtigt. Denn für den Feinschliff ist nun mit Projekt-Chefdesigner Shunji Tanaka jemand verantwortlich, der keine Angst vor großen Änderungen hat. Nach knapp 100 Tagen ist die Angst verflogen, denn das Endergebnis kommt. Nun steht noch die Namensfindung im Raum. Und auch hier hat Gerüchten zufolge ein Amerikaner die zündende Idee. So kommt es, dass in Hong Kong und Nordamerika der MX-5 unter dem Namen Miata, was so viel wie Belohnung heißt, auf den Markt kommt. In Japan kennt ihn bis heute jeder als Eunos Roadster, was zugleich der Name der Mazda-Vertriebsorganisation ist, die extra für den MX-5 gegründet wurde. Das MX-5 resultiert hingegen aus der Prototypen-Reihe, die zu dem Zeitpunkt einen MX-02, MX-04 und MX-06 beinhaltet. Die Null ist auf Grund der einfacheren Aussprache weggelassen worden.

Das Serienfahrzeug wird Mitte Februar 1989 auf der Chicago Auto Show der Weltöffentlichkeit präsentiert. Noch im selben Monat läuft die Serienproduktion an. In Europa ist der wendige Japaner zum ersten Mal 1989 auf der IAA und dem Genfer Salon zu sehen. In den europäischen Handel kommt er dann im Frühjahr 1990. Für den Vortrieb sorgt anfangs weltweit allein ein 1,6 Liter großer Reihenvierzylinder-Benzinmotor mit 110 PS aus dem 323 GT. Die erste Generation wird rund acht Jahre lang fast unverändert produziert - Eine kleine Modelpflege inklusive, dessen größte Veränderung im Bereich der Motorisierung stattfindet. Neben einem weiteren 1,6 Liter großen Motors mit 90 PS, der die neue Einstiegsmotorisierung bilden soll, ist auch ein 131 PS starker 1,9 Liter großer Motor erhältlich.

Nach 431.506 Einheiten rollt die zweite Generation im März 1998 für, wie schon acht Jahre zuvor, 35.500 Mark an. Allerdings sind die Klappscheinwerfer mandelförmigen Schweinwerfer gewichen. Die mittlere Generation erfährt insgesamt zwei Facelifts und eine 146 PS-Sonderedition, mit der nun auch die 200 Kilometer pro Stunde-Marke geknackt werden kann. Bis zum Jahr 2005 kann Mazda 291.123 MX-5-Fahrzeuge der zweiten Generation verkaufen - allein 51.000 davon in Deutschland. Die dritte Generation erhält im Januar 2007 eine Schwestervariante, das Roadster Coupe, mit einem elektrisch faltbaren Hardtop-Dach. Nach zwölf Sekunden ist der Blick gen Himmel frei, ohne dass der ohnehin sehr kleine Kofferraum davon in Mitleidenschaft gezogen wird. Als erster Hersteller weltweit legt Mazda das Verdeck hinter den Sitzen und nicht im Kofferraum ab. Aktuell können sich MX-5 Kunden zwischen zwei Motorisierung mit 126 und 160 PS sowie zwei Getriebearten bei der 2,0 Liter großen Vierzylinder-Topmotorisierung entscheiden.

Nur geringfügig verändert haben sich in der nun 25-jährigen Laufbahn des kleinen Sportlers seine Außenabmessungen. Rollt er 1989 noch mit einer Länge von 3,98 Metern und einer Breite von 1,68 Metern aus den Fertigungshallen, haben sich im Laufe der Jahre lediglich vier Zentimeter zu beiden Werten hinzuaddiert. Zu seiner Ursprungshöhe von 1,23 Metern sind sogar nur zwei Zentimeter hinzugekommen. Ähnliches gilt für seine Paradeeinheit, das Leergewicht. Hauptsächlich auf Grund der Zunahme von Sicherheitssystemen und moderner Technik, hat sich sein Gewicht von 955 auf 1.155 Kilogramm verändert. Kann das Stoffverdeck der ersten Generation dank der herausnehmbaren Heckscheibe noch bis knapp Tempo 60 manuell geöffnet werden, wird dies ab dem April 1998 durch eine festinstallierte und beheizbare Glasscheibe deutlich erschwert.

Wem heute das maximale Leistungsgewicht von 7,21 Kilogramm pro Pferdestärke des Topmodells nicht genügt, den bringt Mazda in unregelmäßigen Abständen durch kleine Konzeptfahrzeuge zumindest zum Träumen. Eines von ihnen ist der Yusho mit 241 PS. Das Einzelstück ist eines des letzten Mazda MX-5-Scharfmacher, bevor die neue Generation im kommenden Jahr auf den Markt rollt. Ob jedoch erneut an der PS-Schraube nach oben gedreht wird, ist noch nicht klar. Dass er leichter wird schon. Und auch in puncto Design hat Design-Chef Ikuo Maeda schon jetzt verraten, dass er "trotz des Kodo-Designs nicht wie der Mazda 3 oder 6 aussehen wird. Das Kodo-Design hat ein ziemlich breites Spektrum." Keiner hellseherischen Fähigkeiten bedarf es hingegen der Vermutung, dass entweder in diesem oder im kommenden Jahr die eine Millionen-Einheiten-Grenze durchbrochen wird. Denn schon jetzt sind knapp 950.000 Mazda MX-5 auf dem gesamten Globus verteilt und sorgen für gute Laune.

Press-Inform / pressinform
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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.