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Autoindustrie Halbleitermangel stürzt Autobranche in die Krise – aber Tesla triumphiert

Weltweit steigt die Nachfrage nach Chips, die Produktion kommt nicht nach.
Weltweit steigt die Nachfrage nach Chips, die Produktion kommt nicht nach.
© CHRISTIAN BEUTLER / Picture Alliance
Es werden weniger Autos verkauft und doch steigen die Wartezeiten – vor allem dann, wenn man einen Diesel will. Nur Tesla konnte das Problem der weltweiten Halbleiterkrise in den Griff bekommen.

Corona und Halbleitermangel stürzen die Autoindustrie in die Krise. Dabei ergibt sich eine paradoxe Situation: Einerseits müssen Kunden sehr lange Wartezeiten in Kauf nehmen, andererseits steigt der Anteil der sogenannten Eigenzulassungen. Das sind Neuwagen, die auf einen Händler zugelassen werden, weil sie keine Käufer finden. Dort stehen sie auf dem Hof und kommen dann nicht als Neuwagen, sondern als kaum Gebrauchte (Tageszulassung) auf den Markt. Laut dem aktuellen Report des CAR-Center Automotive Research, Duisburg, wurden September im deutschen Automarkt 24.270 weniger Neuwagen zugelassen als in der Vorjahresperiode. Nach der Hochrechnung werden im Jahr 2021 weniger als 2,85 Millionen Neuwagen in Deutschland zugelassen werden. Damit wird das Jahr 2021 das schlechteste Autojahr seit der Wiedervereinigung.

Dabei betrugen im September die Eigenzulassungen 26,7 Prozent – bei manchen Marken wie etwa Suzuki (62 Prozent), Mazda (41 Prozent) und Honda (36 Prozent) sind es deutlich mehr. Gleichzeitig ziehen die bezahlten Preise an, das heißt die eingeräumten Rabatte gegenüber dem Listenpreis nehmen ab. Die Internetrabatte bei den 30 meistverkauften Neuwagen liegen laut CAR derzeit bei einem Zehn-Jahres-Tief.

Wartezeiten für Diesel

Als Privatkunde muss man sich zudem auf lange Wartezeiten gefasst machen, wenn man kein E-Auto haben will. Diesel und Plug-in Hybride haben mit durchschnittlich 12,5 bzw. 12,1 Wochen die längsten Wartezeiten. Bei den Plug-in-Hybriden haben sich die Wartezeiten gegenüber dem Vormonat nahezu verdoppelt. Vollelektrische Neuwagen sind mit jetzt 7,6 Wochen Lieferzeit sehr schnell verfügbar. Das sind fast normale Werte, eine gewisse Wartezeit ist bei einem individuell konfigurierten Fahrzeug nicht zu vermeiden. Hier zeigt sich auch die Ungleichbehandlung durch die Hersteller. Sie führen die verfügbaren Chips dem Zukunftsmodell E-Auto zu, der Diesel muss dann warten. Doch ohne die insgesamt geringe Nachfrage würden die Wartezeiten noch länger ausfallen, denn die Menge der verfügbaren Halbleiter ist gering.

Ihre Produktion und der weltweite Vertrieb kommen mit der anfahrenden Produktion nicht nach. Es ist kein Wunder, dass die Autoindustrie besonders stark betroffen ist. Hier wurde der Anteil der Zuliefererfirmen am Produkt stark hochgefahren, entsprechend empfindlich reagiert diese Produktionsweise auf Störungen in der globalen Supply-Kette. Hinzu kommt, dass ein Auto ein besonders komplexes Produkt mit mehreren Steuermodulen ist.

Wer wenig bestellt hat, bekommt nun auch wenig

"Es ist nicht überraschend, dass Deutschland, Japan, die USA und China als große Fahrzeughersteller wirtschaftliche Auswirkungen der Chip-Knappheit zu spüren bekommen haben", erklärt Gargi Rao, Wirtschaftsanalyst von Global Data, "die Fahrzeugverkäufe sind bereits im August 2021 ins Stocken geraten, und es wird erwartet, dass sich die Lagerbestände in den kommenden Monaten weiter verknappen werden." Laut Global Data ist der Absatzmarkt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im September sowohl in Westeuropa als auch in Nordamerika um durchschnittlich 26 Prozent zurückgegangen. "Wir beobachten, dass die Produktionspläne der Fahrzeughersteller im vierten Quartal aufgrund der Chip-Knappheit weiterhin gestört werden", so David Leggett, Automobilanalyst von Global Data, "lange Vorlaufzeiten für die Erweiterung der Halbleiterproduktionskapazitäten bedeuten, dass es keine schnelle Lösung für die Lieferengpässe gibt." Tatsächlich dürften die Lieferschwierigkeiten für die Autoindustrie auch Anfang 2022 noch bestehen, selbst wenn sich die Engpässe bei einigen Unternehmen allmählich entspannen."

Tesla macht mehr selbst und braucht weniger Zulieferer 

Nur Tesla ist von der Krise nur wenig betroffen. Das liegt an einer klugen Einkaufspolitik und der hohen Flexibilität der Firma. Anders als die Konkurrenz hat Tesla die verbindlichen Bestellungen in der Krise nicht zusammengestrichen, sondern ist das Risiko eingegangen, auf Wachstum zu setzen. Konkurrenten, die ihre Mengen 2020 nach unten korrigiert haben, haben derzeit keine Chance nachzuordern. Auch weil andere Branchen wie etwa die Solartechnik einen hohen Bedarf an Halbleitern haben. Dazu kommt eine Besonderheit: Tesla, immerhin auch ein Chiphersteller, hat vielseitig nutzbare Chips auch außerhalb der traditionellen Autozulieferer bestellt. Chips, die für verschiedene Aufgaben programmiert werden können. So werden einzelne Engpässe abgefedert. Hier zeigt sich, das Tesla zunächst ein Software- und Elektronikunternehmen ist. Dazu produziert Tesla das elektronische Herz der Steuerung selbst. Das wichtigste Bauteil der Elektronik wird selbst hergestellt, dazu auch die Zellen der Akkus und die dazugehörende Steuerung. Tesla hat auf eine hohe Eigenkompetenz und Produktionstiefe im Bereich Software und elektronische Komponenten gesetzt, das zahlt sich in der Krise aus. Erklärtes Ziel ist es, die Zahl der verschiedenen Steuergeräte im Auto zu reduzieren und möglichst viele Aufgaben von der zentralen Steuereinheit erledigen zu lassen. Sie ist das Herz eines Teslas und kann unter anderem auch online upgedatet werden. Diese Reduktion auf ein eigenes Produkt macht Tesla viel unabhängiger von Schwankungen der Zulieferer. 


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