Ford GT Flotte Flunder frisch aufgelegt


Mit dem extremen Flachbau Ford GT will der US-Konzern wieder in der Ferrari-Liga mitmischen. Vorbild ist eine rund 40 Jahre alte Legende.

Wie wird ausgerechnet ein Ford zur automobilen Legende? Nun: Der Beginn seiner Geschichte sollte einige Jahrzehnte zurückliegen, in diesem Fall um das Jahr 1964. Dann muss es ordentlich gemenschelt haben: Henry Ford II. wollte Ferrari kaufen. Enzo weigerte sich, Henry tobte wie ein Kind, das keinen Nachtisch bekommt, und sann auf Rache: Dann bauen wir eben ein eigenes Auto und machen sie nieder. Weil's so gut klappte, war die Legende schon fast perfekt. Mit dem GT 40 siegte Ford in Le Mans (auch der Ort der Handlung ist legendär) viermal in Folge und beendete die Siegesserie von Enzos roten Rennern. Das Sahnehäubchen: Dan Gurney, einer der GT 40-Piloten, soll einmal auf freier Strecke angehalten haben, um einen Ferrari passieren zu lassen. Aber nur, um ihn anschließend noch mal zu überholen. Das nennt man wohl nachhaltige Demütigung. Schließlich, und immer legendenbildend: Der GT 40 war ein Biest und verlangte nach todesmutigen Piloten.

"Das war den Fahrern freigestellt, ob sie sich anschnallen wollten oder nicht", erzählt Helmut Kelleners in Erinnerung an die Sportwagen-Weltmeisterschaft von 1969. Kelleners auf Ford GT 40. "In Le Mans sind wir nach dem Startschuss über die Strecke gerannt und dann in die Autos gesprungen. Diejenigen, die sich noch angeschnallt haben, sind halt 20 oder 30 Sekunden später los als die anderen. Das spielte bei einem 24-Stunden-Rennen keine Rolle." Kelleners fuhr angeschnallt, immerhin, aber bei einem Unfall spielte das ebenfalls kaum eine Rolle. Die alten Ford GT 40 waren nämlich rasende Benzinfässer. Hatten 140 Liter Sprit an Bord, 70 Liter zu jeder Seite des Fahrers. In Plastiktanks, ungeschützt bei einem seitlichen Aufprall, undenkbar heute. "Die Kisten haben ja oft gebrannt", sagt Kelleners, und das klingt bei ihm so lapidar, als wolle er sagen: Mir ist nichts passiert, anderen schon - so war das eben.

Die Überlebenschancen bei einem Crash waren sehr gering. Das Gefährt hätte einen Warnaufkleber tragen müssen, zum Beispiel "Autorennen schaden Ihrer Gesundheit". Oder besser noch: "Racing kills". Das Alublech des GT 40 war 0,6 Millimeter dünn, und wo kein Blech war, bestand die Karosserie aus Plastik. Außerdem: "Da saßen Sie ja mit den Beinen mehr draußen als drinnen", sagt Helmut Kelleners und meint: keine Knautschzone. Dafür gab's ja die Strohballen an der Piste, aber das war wiederum ein bisschen doof bei Feuer. Das Risiko gehörte jedenfalls zum Job. Man wurde schließlich nicht gezwungen. Und eine schöne Zeit war's ja auch. Eine legendäre Zeit.

Letzter Beitrag zur Legendenbildung: Die Autos waren wunderschön. Zu schön eigentlich, denn was sollte danach noch kommen? Bei Ford in Dearborn, Michigan, kaschieren "Living Legends" die sonst weitgehende Designer-Einfallslosigkeit. Das sind Autos vorzugsweise aus den Sechzigern, die modern interpretiert werden. Der Thunderbird zum Beispiel, der Mustang - und jetzt der Nachfolger der Legende GT 40.

Die Zahl hat man allerdings weggelassen. Denn der Alte trug seinen Namen wegen der Höhe von 40 Inches, macht 1,02 Meter. Das Auto ging einem also knapp bis zur Hüfte. Der Neue müsste eigentlich GT 43,5 heißen, weil er zehn Zentimeter höher ist, aber das klingt bescheuert. Immerhin braucht man wegen der größeren Kopffreiheit beim Zuschlagen der weit in das Dach hineinragenden Türen keine Angst mehr zu haben, dass man skalpiert wird.

Auch sonst ist der neue GT nicht mehr gefährlich, mal abgesehen von seiner brachialen Beschleunigung von 3,3 Sekunden von null auf hundert und der Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Aber die schaffte auch schon der GT 40. Bei dem musste Helmut Kelleners vor dem Ende der 5,8 Kilometer langen Hunaudières-Geraden von Le Mans frühzeitig daran denken, das Tempo zu reduzieren. "Das war ein Traktor", sagt der heute 65-jährige Seniorchef zweier BMW-Autohäuser in Dinslaken und Wesel. "Da brauchten Sie 'nen Kilometer, um den runterzubremsen."

Der neue GT bremst noch besser, als er beschleunigt. Auch der Tank liegt heute gut geschützt in der Mitte des Fahrzeugs. Mit Bremskraftverstärker, Servolenkung und ABS fährt sich der neue GT wie auf Schienen. Es gibt sogar elektrische Fensterheber und eine Stereoanlage, weil der Motor für die Passagiere so leise ist, dass sie sich bei 160 noch gut der Musik widmen oder unterhalten können. Nur für Passanten klingt er wie ein startendes Düsenflugzeug. Im alten GT 40 hätte selbst ein voll aufgedrehtes Radio keine Chance gehabt, den Motor zu übertönen.

Der Vorgänger ist Legende. Sicher kein Fehler, dass der Nachfolger, abgesehen vom deutlichen Größenunterschied, identisch aussieht. Was für den neuen GT spricht, ist sein Preis. 170.000 Euro sind für einen Supersportwagen ein Sonderangebot. Wenn eines der alten Exemplare ausnahmsweise mal den Sammler wechselt, wird's etwa doppelt so teuer.

Von Frank Warrings print

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