Der Rahmen ist exklusiv. Auf der traditionsreichen Wiener Hofburg treffen sich jedes Jahr die Technik-Chefs der Automobilindustrie und stellen vor, was bald in jedem Fahrzeug verbaut sein wird. VW-Patriarch Ferdinand Piech gehört zu den regelmäßigen Teilnehmern, Martin-Winterkorn ebenfalls. Das Duo ist nicht dafür bekannt, Zeit zu verbrennen. Das Treffen der Top-Ingenieure zeigt, wohin die Reise bei der Mobilität geht. Nach wie vor steht die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ganz oben auf der Agenda. Der nächste Schritt der Turboaufladung steht vor der Tür, indem die elektrische Kraft genutzt wird, um den Turboladern auch bei ganz niedrigen Drehzahlen Beine zu machen und so die Fahrbarkeit zu verbessern.
Wie das Konzept eines solchen elektrifizierten Turboladers aussehen kann, zeigten Ford und die Zulieferer-Kombo Schaeffler/Continental. Das Gasoline Technology Car (GTC) basiert auf einem Focus 1.0 l EcoBoost, mit einer neuen Motorsteuerung und einem neuen 48-Volt-Bordnetz und einer elektrifizierten Kupplung. Die unterstützt den Turbolader und verbessert so das Ansprechverhalten. Das Resultat soll eine Kraftstoffersparnis um 17 Prozent sein. Und das, obwohl das Auto mit einer manuellen Sechsgangschaltung ausgestattet ist. Mithilfe eines beheizbaren Katalysators soll Euro 6c erreicht werden.
Auch bei den guten alten Verbrenner-Triebwerken geht das Streben nach Sparsamkeit weiter: Audi-Technik-Chef Ulrich Hackenberg war der Stolz sichtlich anzusehen, als er den neuen 3.0-TDI-Motor präsentierte. Die Daten des V6-Triebwerks können sich sehen lassen: bis zu 272 PS, ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern und dabei ein Verbrauch, der rund 13 Prozent unter dem des bisherigen Top-Selbstzünders liegen soll. Beim Audi A4 bedeutet das einen Benzin-Durst, der sich auf rund fünf Liter pro 100 Kilometer beschränkt. EU-6-Abgasnorm? Selbstverständlich! Eine zweite Version des Aggregates wird 218 PS stark sein.
Solche Daten schüttelt man nicht mal eben aus dem Ärmel. Zumal die aktuellen Triebwerke ohnehin schon sehr genügsam sind. Das Geheimnis hinter dieser Verbrauchs-Reduktion ist eine Kombination aus innermotorische Reibungsminimierung, einer effizienteren Kühlung und neuen Aggregaten. Dazu gehören ein verbesserter Turbolader und eine vollvariabel arbeitende Ölpumpe. Weniger Reibung bedeutet weniger Verbrauch: Also reduzierten die Ingenieure die Friktion bei den Kolbenringen und den dazugehörigen Kolbenbolzen. Garniert wird das Ganze mit neuen Zylinderköpfen, die - ebenso wie das Kurbelgehäuse - getrennte Kühlwasserkreisläufe haben.
Das Thermomanagement wurde ebenfalls optimiert und sorgt dafür, dass der Motor schneller die Betriebstemperatur erreicht. Die Abgasnachbehandlung bleibt weiter im Visier der Triebwerk-Techniker. Kompaktheit ist Trumpf. Deshalb haben die Audi-Ingenieure den Stickstoffoxid--NOx‑Speicherkatalysator mit einem Dieselpartikelfilter sowie der SCR‑Einspritzung in einer Bauteilgruppe zusammengefasst. Auch bei BASF kümmert man sich um saubere Abgase. Hinter dem kryptischen Buchstaben-Kürzel LNT+CS4F verbirgt sich ebenfalls die Kombination eines NOx-Speicherkatalysators und eines katalytischen Partikelfilters, der gleich mehrere Funktionen erfüllt. So werden Feinstaub, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickstoffoxide (NOx) aus dem Abgas von Dieselmotoren entfernt. Das ist wichtig, um die noch strengere Abgasnorm Euro 6c zu erreichen. "Die Kombination von neu entwickelten NOx-Speichermaterialien mit maßgeschneiderten Edelmetall-Partikeln hat zu dieser verbesserten LNT-Technologie für die Euro 6c Norm geführt", erklärte Dr. Klaus Harth, Vizepräsident für die Forschung für Abgaskatalysatoren bei der BASF.
Volkswagen spielt unverändert die Downsizing-Karte. Das soll aber nicht zu Lasten der Leistung gehen. VW-Entwicklungsvorstand Dr. Heinz-Jakob Neußer stellte fest: "Unser Ziel ist es, Effizienz und Fahrspaß zu vereinen." Das sollen neue Dreizylinder-Diesel- und Benzin-Motoren bewerkstelligen. Die entweder einen Liter Hubraum (TSI-Benziner) oder 1,4 Liter Hubraum (TDI Diesel) haben. Das Leistungsspektrum der Selbstzünder reicht zunächst von 75 PS bis 105 PS bei einem maximalen Drehmoment von 210 Newtonmetern bis 250 Newtonmetern. Die 1,0-Liter-TSI-Benziner sind zwischen 95 PS und 115 PS stark und wuchten bis zu 200 Newtonmeter Drehmoment auf die Antriebsachse. Auf der anderen Seite der PS-Skala stehen Zweiliter-Motoren mit 240-Biturbo-TDI-PS für den neuen Passat beziehungsweise 400 PS TSI für sportliche Golf-Modelle. Bei den Getrieben nähern sich die Wolfsburger der Spreizungsgrenze mit einem Zehngang-Doppelkupplungsgetriebe an, das Drehmomente bis zu 500 Newtonmetern verkraftet. Auch bei diesen Aggregaten kommt der elektrische Turbolader-Beschleuniger zum Einsatz. Der "Electro Booster" soll das Turbo-Loch schließen.
