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Das E-Auto in der Krise Kurzschluss bei den Elektropionieren


Fisker steht vor dem Aus. Der Hersteller von Elektro-Sportwagen hat Ärger mit Batterien - und lockt zu wenig Käufer an. Die Probleme betreffen nicht nur Fisker, sondern die ganze Branche.
Von Gernot Kramper

Keiner baute ein schöneres Elektrofahrzeug als Henrik Fisker. Der Däne ist nicht nur ein Visionär der Elektromobilität, er designt Autoträume. Ideale Voraussetzungen, um den Jetset dieser Welt mit einem neuen Spielzeug zu beglücken. Der erste Kunde eines Fisker Karma war passenderweise Leonardo DiCaprio. Doch trotz des Stars ging die Rechnung nicht auf. Fisker Motors steht vor dem Ende.

Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten trennte sich der charismatische Mitgründer vor wenigen Wochen von seinem Unternehmen. Dreiviertel aller Mitarbeiter müssen die Firma verlassen. Vermutlich wird sich Fisker Motors in den kommenden Tagen unter Gläubigerschutz stellen. Nur so kann die Firma weiter existieren, allein der US-Regierung schuldet Fisker Motors 190 Millionen Dollar. Doch Autos wird Fisker nicht mehr bauen, es wird vermutlich nur noch darum gehen, einen Interessenten für die Firma mit ihren Markenrechten und dem Know-how zu finden.

Todeskuss vom "Consumer Report"

Der Niedergang von Fisker liegt an der geringen Nachfrage. Verfehlte Verkaufsziele blockieren die Freigabe weiterer Regierungsmittel. Entscheidend aber waren Schwierigkeiten mit dem Stromspeicher. Ein Testwagen fiel im letzten Jahr ausgerechnet beim enorm einflussreichen "Consumer Report" aus. Der Report ist eine uramerikanische Institution und in etwa mit der deutschen Stiftung Warentest zu vergleichen. Für die Kaufentscheidungen der US-Kunden sind die Urteile des Reports entscheidend.

Das Urteil für Fisker war niederschmetternd: Man kaufe in jedem Jahr mehr als achtzig Fahrzeuge, schrieb der Report, und der Fisker Karma sei das einzige Modell, das jemals vor dem Ende eines Test zusammengebrochen sei. Fisker kündigte daraufhin an, alle Batterien der 2012er-Modelle auszuwechseln. Aber es half nichts: Auf der Seite des Reports meldeten sich immer mehr Fiskerfahrer mit abschreckendenden Berichten. Das Imagedesaster auf dem Heimatmarkt war nicht mehr abzuwenden.

Patzer bei wichtigen Leitmedien

Der zweite und bedeutendere unabhängige Hersteller von Elektrosportwagen, Tesla, ist wirtschaftlich gesünder. Dies auch, weil Tesla Komponenten und Antriebstränge für die großen Hersteller baut. Doch auch über Tesla ballen sich dunkle Wolken zusammen. Die "New York Times" registrierte in einem Praxistest eine wesentlich geringere Reichweite als angegeben. Tesla bezweifelt die Angaben des Blattes zwar mit guten Argumenten, doch der Imageschaden ist da.

Noch weit schlimmer wirkt eine Imagedelle aus dem Jahr 2008: Damals fiel ein Tesla bei der TV-Sendung "Top Gear" durch. Altmeister Jeremy Clarkson musste seinen Hardcore-Renntest zu Fuß beenden, nachdem seinem Tesla auf dem Parcour der Saft ausging. Teslars strengte eine Klage gegen den Verriss in der weltweit einflussreichsten Autosendung an und scheiterte damit erst kürzlich.

Für die Elektromobilität sind die Schwierigkeiten der Pioniere verheerend. Beide Firmen stehen zwar nur für wenige Fahrzeuge, gelten aber als populäres Leuchtfeuer. Die sportlichen Fahrzeuge versprachen, dass selbst PS-Fetischisten in einem E-Mobil glücklich werden können. Das Versprechen gilt nicht mehr, der Umkehrschluss liegt nun nahe: Wenn Fahrzeuge für 100.000 Dollar die Batterieprobleme nicht in den Griff bekomme, wer dann?

Elektorantrieb nicht tot

Offenbar niemand. Der einstige Vorreiter bei der Elektromobilität China fährt seine ehrgeizigen Ziele zurück. In Amerika versucht Coda Automotive, die einen passablen Elektrowagen für den Massenmarkt entwickelt hatten, derzeit die Werkshallen zu verkaufen. 2012 fanden nur 500 Modelle Kunden, zu wenig zum Überleben. Nachdem sich die Batterien nach einem Crashtest entzündet hatten, verkaufte sich der Chevrolet Volt von GM nur schleppend in den USA. Im vergangenen Herbst strich Opel die Elektroversion des neuen Adam. Audi zieht den geplanten Audi A2 e-tron zurück. Neben die Streichungen treten verborgene Rückstufungen: Angekündigte Fahrzeuge werden zwar gebaut, aber nur in kleinen Stückzahlen - von einer industriellen Großserie sind sie weit entfernt.

Anstatt auf reine Stromer setzen immer mehr Hersteller auf den Ausbau von Hybridfahrzeugen und sorgen für einen starken Elektroanteil. Die Autos besitzen einen Verbrennungsmotor, können jedoch immer längere Strecken auch rein elektrisch zurücklegen. Für die Langstrecke gibt es den Verbrenner, damit der Kunde nicht fürchten muss, liegen zu bleiben.

Das Konzept, in einem Auto gleich zwei Antriebseinheiten zu verbauen, wirkt wenig überzeugend. Doch im Moment, kann der Hybridantrieb am ehesten die Ansprüche der Kunden mit den Möglichkeiten eines Stromantriebs versöhnen. Für Autos mit reinem Stromantrieb bedeuten die derzeitigen Probleme nicht das Aus. Es zeigt sich nur, dass die schnellsten Starter nicht als Erste durchs Ziel gehen. Während die Pioniere schwächeln, gehen Firmen wie Volkswagen, die sich bislang beim E-Auto zurückgehalten haben, erst jetzt ins Rennen.


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