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Maserati Levante Hybrid Herzschmerz

Maserati Levante Hybrid
Maserati Levante Hybrid
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Maserati packt den 48 Volt-Mildhybrid-Antriebsstrang in den Levante. Allerdings verläuft die Transplantation nicht zur vollsten Zufriedenheit.

Erinnert sich noch jemand an den VW Polo Harlekin? Jenem Polo, über dem die VW-Designer Mitte der 1990er-Jahre mehrere Eimer voller Farbe ausschütteten. Heute ist der quietschbunte Kleinwagen Kult. Ob er ansehnlich ist, steht auf einem anderen Blatt. Bei einem Maserati Levante stellt sich die Frage nach dem gelungenen Aussehen nicht. Das Dreizack-SUV brilliert mit stilsicheren Details wie feines Leder Sitzbahnen, die aus Seide der Edel-Modemarke Ermenegildo Zegna bestehen. Aber jetzt haben auch die Italiener die Farbenpracht für sich entdeckt und einen Levante blau-gelb lackiert.

"Fuoriserie bicolor" nennt sich das zweifarbige Schauspiel. Doch viel wichtiger, ob das ein optischer Fehlgriff ist, ist die Technik unter der Karosserie. Maserati hat den Mildhybrid-Antriebsstrang des Ghibli Hybrid genommen und in den Crossover gepackt. Dabei kombinieren die Italiener einen Zwei-Liter Vierzylinder-Benziner mit einem 48 Volt Riemenstarter-Generator und einem elektrischen Verdichter: Die Umbaumaßnahmen sind umfangreich: Vor allem die Synchronisation zwischen dem elektrischen Verdichter und dem Riemenstartorgenerator erforderte viel Detailarbeit. "Dieser Antriebsstrang war von Anfang an für den Levante gedacht", zerstreut Ingenieur Corrado Nizzola Bedenken, dass die Transplantation nicht klappen könnte. Doch ganz so einfach ist es nicht. Zum einen ist der Levante ein SUV und damit gut 200 Kilogramm schwerer als der Ghibli und außerdem bringt ein Allradantrieb beide Achsen ins Spiel.

Diesen Umstand tragen die Techniker mit einer geänderten Hinterachs-Übersetzung Rechnung, da im Normalfall bis zu 100 Prozent der Antriebskraft nach hinten wandern und innerhalb von 150 Millisekunden maximal 50 Prozent auf die Vorderachse: Während der Antriebsstrang des Ghibli mit 2,8 übersetzt ist, sind es beim Levante 3,27. Dazu kommen noch Veränderungen in der Motorsteuerung aufgrund der Abgasnormen. Mit den technischen Anpassungen setzen die Techniker den Hebel an der richtigen Stelle an, zumal die Leistungsdaten mit 243 kW / 330 PS und einem Drehmoment von 450 Newtonmetern, von dem 350 Nm bereits bei 1.500 U/min anliegen, unverändert geblieben sind.

Allerdings schlägt sich der Levante Hybrid antriebsdynamisch schlechter, als das beim Ghibli der Fall ist. Zwar ist die Spreizung der Fahrmodi ausgeprägt, aber im I.C.E- und Normalfahrprogramm gibt das fünf Meter lange SUV eher den freundlich-sportlichen Signore, als den agile Alphatier. Dazu passt auch die komfortable Abstimmung des Luftfeder-Fahrwerks, die im Sport-Modus etwas straffer ausfällt, bei dem sich auch die Karosserie um 20 Millimeter. Aber selbst wenn man die Dämpfer per Tastendruck extra-straff stellt, ist der Levante kein Knochenbrecher. Grundsätzlich ist das sportliche Fahrprogramm die beste Wahl, weil dann der elektrische Verdichter und der Riemenstartorgenerator konsequenter an einem Strang ziehen. Dann hängt der Levante gieriger am Gas und der angriffslustig fauchende Vierzylinder gibt sein Bestes, um die 2.090 Kilogramm schwere Chose nach vorne zu wuchten.

Das geschieht auch einigermaßen ambitioniert. In 6,0 Sekunden erreicht der Levante Hybrid aus dem Stand die 100 km/h-Marke und ist bis zu 245 km/h schnell. Das drückt aber noch nicht die Querdynamik aus, bei der der bekannte Allradantrieb eine wichtige Rolle spielt, bei dem die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung innerhalb von 150 Millisekunden der Vorderachse maximal 50 Prozent der Antriebskraft zur Verfügung stellt. Im Normalfall spielt der Italiener den reinrassigen Hecktriebler und kommt dank des Sperrdifferenzials an der Hinterachse einigermaßen beschwingt um die Ecken, ohne jedoch die Leichtfüßigkeit eines Porsche Cayenne zu erreichen. Das liegt auch an der teigigen Lenkung, die überraschend indirekt agiert und auch nur eingeschränkt mitteilt, wie es um das Zusammenspiel der Räder mit dem Untergrund bestellt ist. Beim Verbrauch gibt Maserati einen Wert von 10,7 l/100 Kilometer gemäß dem WLTP-Zyklus an. Wir kamen bei unseren Testfahrten auf 11,9 l/100 km.

So stilsicher die Italiener bei den Materialien und dem Design (naja, meistens, wie man an der Farbkombination sieht) sind, so zurückhaltend gehen sie das Thema Infotainment an. Das hat sich beim Levante Hybrid gebessert. Der 8,4 Zoll große zentrale Touchscreen mutet angesichts der tabletartigen Größenorgien andere Hersteller an wie ein Relikt aus der letzten Smart-Device Generation. Ist er eigentlich auch, zudem fehlt es beim Levante an Bauraum. Allerdings haben die Italiener bei der Technik Hand angelegt, die sich beim Betriebssystem Android Automotive bedient, das per drahtlose Updates auf den neuesten Stand gebracht werden kann. Das merkt man auch bei der Bedienung, die mit den App-Kacheln einem aktuellen Smartphone gleicht. Das Navigationssystem kommt von TomTom, die auch die Echtzeit-Verkehrsdaten liefern. Auch das Einbinden des Handys per Apple CarPlay oder Android Auto ist möglich. Bleibt zuletzt noch der Preis für den Levante Hybrid, der ab August beim Händler steht. Der liegt bei 79.254 Euro, aber dafür bekommt ein SUV, das aus dem Straßen-Einerlei heraussticht. Auch ohne die gewöhnungsbedürftige Zweifarben-Lackierung.

pressinform

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