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Mazda CX-5 Skyactiv-G 194: Reisebegleiter

Mazda führt die Zylinderabschaltung bei seinem 2,5-Liter-Vierzylindermotor ein. Einmal mehr schlagen die Japaner einen Sonderweg ein und setzen auf ein vergleichsweise einfaches hydraulisch-mechanisches Prinzip, das seinen Dienst ebenso unauffällig verrichtet, wie das deutlich komplexere System des VW-Konzerns.

So funktioniert die hydraulisch-mechanische Zylinderabschaltung beim Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

So funktioniert die hydraulisch-mechanische Zylinderabschaltung beim Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

Mazda pflegt den Ruf, gerne eigene Wege zu gehen. Manche mögen das sonderbar nennen, die Japaner sind damit allemal erfolgreich. Begonnen hat das Ganze mit den Skyactiv-Motoren, die jetzt mit dem Skyactiv-G 194 einen neuen Vertreter mit 143 kW /194 PS bekommen. Der Kniff an dem neuen 2,5-Liter-Vierzylinder ist eine vergleichsweise einfach umgesetzte Zylinderabschaltung, die auf einem hydraulisch-mechanischen, Prinzip basiert, das fundamental anders ist, als das, was zum Beispiel VW bei seinen 1.4 Liter TSI-Benzinern praktiziert. Im Zentrum dieser Technologie steht ein Schaltmechanismus in der hydraulischen Ventilspieleinheit der Ein- und Auslassventile des ersten und vierten Zylinders.

Reisebegleiter
So funktioniert die hydraulisch-mechanische Zylinderabschaltung beim Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

So funktioniert die hydraulisch-mechanische Zylinderabschaltung beim Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

Normalerweise ist der Ventilschlepphebel-Lagerpunkt fest, allerdings kann dieser bei dem Mazda-System durch Öldruck entkoppelt werden und ist dadurch beweglich. Wenn sich also der Druck aufbaut, bewegt die Nockenwelle lediglich diesen Lagerpunkt und das Ventil bleibt geschlossen. Wenn das Ventil wieder arbeiten soll, wird der Sperrstift des Ventilspieleinsteller arretiert, dadurch wird der Lagerpunkt fest fixiert und das Ventil öffnet sich wieder. Soviel zur mazdaspezifischen Theorie: Der Rest der Zylinderabschaltung folgt altbekannten Prinzipien. Sobald sich zwei Töpfe von der Arbeit verabschieden, hängen sich die beiden anderen umso mehr rein, können mit einer höheren Last betrieben werden und sorgen so für eine Verbrauchsreduktion. Laut Mazda sollen es bei konstant 40 km/h 20 Prozent weniger sein und bei steten 80 km/h immer noch fünf Prozent.

Entscheidend ist dabei das Wort "konstant". Denn der 2,5 Liter-Benziner ist kein Temperamentsbolzen. Solange man ihn mit einem leichten Gasfuß behutsam streichelt, ist die Elastizität des Vierzylinders durchaus gegeben, auch das Geräuschniveau ist angenehm zurückhaltend. Zumal das Zu- und Abschalten der Zylinder beinahe unmerklich über die Bühne geht. Bei den Testfahrten mit hohem Autobahnanteil, der mit maximal 140 km/h absolviert wurde, pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 8,4 l/100 km ein. Das sind 1.3 l/100 km mehr als die Japaner errechnet haben. Wenn man den Skyactiv-Motor jedoch fordert, murrt er knurrend auf und gibt sein Bestes, um den rund 1.5 Tonnen schweren Crossover in der angegebenen Zeit von 9,2 Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen und dann die Höchstgeschwindigkeit von blassen 195 km/h zu erreichen.

Ein echtes Wow-Gefühl will sich jedoch nicht gänzlich einstellen. Der CX-5 Skyactiv-G 194 ist etwas für solche Autofahrer, die gerne mit einem gleichmäßigen nicht absoluten Spitzentempo unterwegs sind. Zumal der neue Benziner durch innermotorische Maßnahmen, wie einen dritten Kühlkreislauf, einen erhöhten Einspritzdruck, veränderte Ansaugkanäle, eine asymmetrische Form der Kolbenringe (verbessert den Schmierfilm an den Zylinderwänden, was zu einer reduzierten Reibung führt) und optimierten Kolbenkronen die Abgasnorm Euro 6 c/d schafft. Allerdings passt der 129 kW /175 PS-Diesel besser zum Mazda CX-5. Zumal der neue 2,5-Liter-Benziner zunächst nur mit der Topausstattung "Sports Line" erhältlich ist und mindestens 37.790 Euro kostet. Im nächsten Jahr bekommt auch der Mazda 6 den neuen Benziner und dass das Aggregat mittelfristig auch beim CX-5 mit mehr Ausstattungslinien kombinierbar sein wird, liegt auf der Hand.

Damit ist aber der Entwicklungswillen der japanischen Ingenieure noch lange nicht versiegt. Im Jahr 2019 folgt mit dem Skyactiv X ein "Diesotto"-Triebwerk, bei dem das Luft-Kraftstoffgemisch, wie bei einem Diesel, durch Kompression erfolgt. Aber auch ein Mazda Mildhybrid und ein reines Elektrofahrzeug werden zu dieser Zeit auf den Markt kommen, während der Plug-in-Hybrid noch bis 2021 auf sich warten lässt.

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