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VW-Streit Wie Autobauer ihre Zulieferer ausquetschen - bis zum eigenen Untergang

Vor allem die Fertigung des VW Golf ist betroffen
Vor allem die Fertigung des VW Golf ist betroffen
© press-inform - das Pressebuero
Beim Konflikt zwischen VW und zwei Zulieferern zeigte sich, wie verletzlich Autogiganten sind. Ein Konflikt mit den Lieferanten kann eine Marke ruinieren. So ging es Opel, nachdem Chefeinkäufer Lopez die Zulieferer erpresste.

Naive Kunden glauben immer noch, dass ein Auto im Wesentlichen von VW, BMW oder Opel gebaut wird. Tatsächlich werden dort in der Endmontage Module zusammengesetzt, die von überall her kommen. Eben von den Zulieferern. Die meisten sind dem Kunden unbekannt. Selbst Giganten wie den Getriebehersteller ZF kennen die wenigsten. Getriebeteile-Spezialist "ES Automobilguss" und Sitzbezug-Lieferant "Car Trim" waren bis vor ein paar Tagen nur Eingeweihten ein Begriff.  Ebenso die "ASA Prevent Group" mit Sitz in Bosnien-Herzegowina, zu der die beiden Automobil-Lieferanten gehören.

Kurzarbeit bei VW

Nach der letzten unrühmlichen Episode in der Volkswagen-Geschichte kennt sie jeder. Beide Firmen hörten auf, VW die benötigten Teile zu liefern, da standen bei Europas größtem Autobauer die Bänder still. Zu so einer Rebellion kam es noch nie im VW-Universum. Inzwischen scheint der Streit bereinigt. VW hat vor Gericht Recht bekommen, soll beiden Firmen aber auch massiv entgegen gekommen sein. Zuvor hatte VW wegen der Lieferengpässe auch Kurzarbeit für möglich gehalten. Es folgte ein Aufschrei der Politik: Denn es sah so aus, als wolle Wolfsburg die Kosten des Lieferantenstreits an die Allgemeinheit weiterreichen.

Es war wenig sensibel, nach dem Dieselskandal nun auch noch so einen Griff die Sozialkassen wagen zu wollen oder zumindest den Eindruck zu erwecken - wegen undurchsichtiger Streitereien mit Lieferanten. Das worst Szenario ist nicht eingetreten, in letzter Sekunde oder sogar etwas später kam es zu einer Einigung. 

Der Sitzbezug-Lieferant "Car Trim" verweigerte die Herausgabe der Teile
Der Sitzbezug-Lieferant "Car Trim" verweigerte die Herausgabe der Teile
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Tiefe Konflikte im Reich von VW

Ist nun wieder alles gut? Mitnichten. Die erste Frage lautet, warum Zulieferer so einen derartigen Streit riskieren? Ein Streit, der ihren Ruf und ihre Liefertreue für Jahre hinaus in der Branche verbrennt.

Ungetrübt ist das Verhältnis zwischen den Kunden und den Teilelieferanten schon lange nicht mehr. Eitel Sonnenschein kann auch nicht herrschen.  Es geht schließlich um die Frage, optimale Qualität zu einem möglichst niedrigen Preis zu bekommen. Natürlich gibt es Ausschreibungen, bei denen sich die Zulieferer um den Zuschlag eines solchen millionenschweren Auftrags bewerben. Ein Zuschlag heißt aber noch lange nicht, dass der Hersteller die Teile auch zum vereinbarten Preis abnimmt. Regelmäßig gibt es neue Verhandlungsrunden, bei denen der Preis gedrückt wird. Da geht es um Cent-Beträge, die aber bei Aber-Millionen von Teilen eine große Summe ausmachen.

Milliarden sollen eingespart werden

Und es ist kein Geheimnis, dass VW die Kosten des Diesel-Desasters auch bei den Zulieferern wieder reinholen will. Der VW-Markenchef Herbert Diess war als Einkaufs-Vorstand bei BMW bei Continental, Bosch und Co als harter Hund bekannt, der den letzten Cent aus den Zulieferern herausquetschte. Wie ruppig die Sitten der Automobilbranche geworden sind, müssen selbst Handwerker lernen, die für Autobauer arbeiten. Aus einst guten Kunden wurde ein potenzieller Grund für den Bankrott. Als Zahlungsziel werden Zeiträume von drei Jahren durchgesetzt, solange geht der Kleinbetrieb in Vorleistung. Gerüchte besagen, dass immer häufiger auch dann nicht gezahlt wird. Es werde mit der Lupe nach Mängeln gesucht, um die Zahlung zu verzögern oder zu drücken.

Kette des Kostendruck

Auch bei den Zulieferern ist das Prinzip hoch problematisch. Der Autobauer drückt die Preise der unmittelbaren Zulieferer und die dürfen diesen Druck an ihre Lieferanten weiter geben. In Branchenkreisen spricht man von "Tier 1"-Zulieferern, die ganze Module oder Systeme bereitstellen wie etwa Bosch, Continental oder ZF. Die großen Unternehmen sind ihrerseits wieder abhängig von Produzenten, die kleinere Bauteile zur Verfügung stellen, das sind dann die Tier-2- bis Tier-5-Zulieferer. Das geht runter bis zu kleinen Schrauben und Muttern.

Ein fragiles System

Bei einer derart langen Kette ist "Liefertreue" das entscheidende Geschäftsprinzip. Es werden Verträge geschlossen und die müssen sklavisch eingehalten werden. Um Prozesse zu optimieren und Geld einzusparen, wurden die großen Vorhalte-Lager abgeschafft, in denen Teile bereitstanden, um Liefer-Engpässe abzufedern. Bei der heutigen Variantenvielfalt der Modelle wäre das auch kaum mehr möglich.  "Just-in-Time" heißt das Prinzip, nach dem Autos gefertigt werden. Das bedeutet im Grunde nichts anderes, als das die LKWs mit den benötigten Teilen erst dann an den Fabriken andocken, wenn die Elemente in der Produktion gebraucht werden. Dieses auf Kante genähte Fertigungsprinzip funktioniert nur so lange, wie alle Glieder der Lieferkette ihre Aufgabe erfüllen. Gibt es einen Ausfall, bricht das fragile System zusammen. Spektakuläre Rettungsaktionen schaffen es immer mal wieder in die Schlagzeilen. Im Extremfall wurden Teile schon per Hubschrauber in die Fabrik geschafft.

Warnendes Beispiel Opel

Auch wenn der VW-Streit beendet wurde, bleibt ein Schatten auf dem Königreich in Wolfsburg. Vor fünf Jahren wäre ein solches Szenario undenkbar gewesen. Doch der Riese wankt und versucht immer mehr aus seinen "Untertanen" herauszuquetschen. Und die begehren wütend auf. Wie tödlich es für einen Automarke ist, wenn das Verhältnis zwischen Zulieferer und Autobauer ruiniert ist, zeigt das warnende Beispiel Opel. 1992 wurde José Ignacio López für den Einkauf von Teilen verantwortlich. Gnadenlos drückte er die Preise. Das führte zu extremen Einbußen in der Qualität bei der bis dahin grundsoliden Marke. Die Nachwirkungen des López-Effektes führten fast zum Untergang der Firma. Erst seit ein paar Jahren, also 20 Jahre später, gelingt es Opel, das Imagetal der Lopez-Ära hinter sich zu lassen.

Gernot Kramper mit Pressinform

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