Porsche 911 Turbo A bissle mehr


Ein Porsche ist ein Porsche ist ein Porsche - und doch geht immer noch etwas mehr. Mit dem neuen 911 Turbo demonstrieren die schwäbischen Spezialisten ab Juni erneut, wer in der Riege der Hochleistungssportwagen den Ton angibt.
Von Frank Wald

Herzstück jedes Turbo-Elfer ist selbstverständlich der Motor, auch in der Neuauflage wie gehabt ein Sechszylinder-Boxer mit 3,6 Liter Hubraum. Nur dass er nun 480 statt 420 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 620 Newtonmeter (statt 560), auf Wunsch mit Overboost-Funktion sogar kurzzeitig 680 Newtonmeter, auf die Kurbelwelle wuchtet. Das reicht, um den neuen 911 Turbo in 3,9 Sekunden auf 100 km/h zu katapultieren. Überlässt man es der Tiptronic S geht es sogar noch zwei Zehntel schneller. Die Spitze von 310 km/h erreicht man allerdings sowohl mit Sechsgangschaltung wie Automatik.

Die Zauberformel für die dramatische Leistungs- und Schubsteigerung bei unverändertem Hubraum heißt "Turbolader mit variabler Turbinengeometrie". Diese Form der Abgasaufladung ist bisher nur von Dieselmotoren bekannt. Den Porsche-Ingenieuren ist es erstmals gelungen, dieses Prinzip der verstellbaren Leitschaufeln, die die Vorteile von kleinen leichten Turboladern mit denen von großen und leistungsstarken verbindet, auch für Benzinmotoren zur Serienreife zu entwickeln. Wobei die größte Herausforderung für die Porsche-Ingenieure darin bestand, die extremen Temperaturen in den Griff zu bekommen. Denn während die Abgase bei der Rückführung im Diesel-Turbolader "nur" 800 Grad erreichen, erhitzt sich der Abgasstrom im 911 Turbo auf bis zu 1000 Grad und treibt die Bauteile buchstäblich zur Weißglut. Ungekehrt wiederum muss das Ganze auch unter polaren Bedingungen mit extremen Minusgraden funktionieren. Welches Material diese extremen Temperaturschwankungen aushält, ist top secret. Nur dass "es sich um einen metallischen Werkstoff auf Nickel-Basis aus der Luft- und Raumfahrttechnik" handelt, verrät Porsche-Entwickler Martin Kerkau.

Fünf Kilo leichter als Vorgänger

Die Vorteile der variablen Turbinengeometrie sind beeindruckend: Neben dem enormen Leistungsschub entwickelt der neue Turbo sein maximales Drehmoment schon bei 1950 Umdrehungen und hält es bis 5000 Touren konstant. Damit lässt er im Vergleich seine direkten Mitbewerber weit hinter sich. Umso mehr noch, als die auch früher an die Zapfsäule müssen. Porsche hat einen EU-Mittelwert von 12,8 Liter auf 100 Kilometer gemessen, was, wenn es denn zutrifft, für einen Hochleistungssportwagen schon sehr wenig wäre.

Sprit sparen soll der neue 911 Turbo aber nicht nur durch die neue Motorentechnik, sondern auch durch Karosserie-Leichtbau. Trotz erweiterter Ausstattung wie neuer Allrad- und Fahrdynamiktechnologie, 19-Zoll-Räder, verstärkte Bremsen, zusätzliche Seitenairbags oder Reifendruckkontrolle wiegt das 1585 Kilogramm schwere Sportcoupé fünf Kilogramm weniger als das Vorgängermodell. Alu machts möglich. Fronthaube und Türen des neuen Elfer Turbo sind mit 7,3 Kilogramm respektive 10,3 Kilogramm knapp um die Hälfte leichter als Stahlblech. Auch der Heckdeckel mit dem ab 120 km/h ausfahrenden Spaltflügel, aus einem neuen Glasfaser-Verbundstoff gefertigt, hat noch einmal einige Pfunde verloren. Behalten hat das Sportcoupé dagegen, trotz der dickeren Hinterbacken, breiteren Gummiwalzen und größeren Luftlöcher, seine gute Aerodynamik. Dank Feinschliff an der Linienführung, verbesserter Unterbodenverkleidung und clever geführter Belüftungskanäle schlüpft der neue 911 Turbo mit dem bisherigen cW-Wert von 0,31 durch den Fahrtwind.

Sticht Vorgänger im "Wettrennen" aus

Doch entscheidend ist am Ende auf 'm Platz. Damit die neu gewonnene Power auch auf die Straße kommt, haben die Entwickler in Weissach die Allradtechnik mit dem so genannten Porsche Traction Management, kurz PTM, perfektioniert. Beim herkömmlichen Vierradantrieb wird die Vorderachse über eine Visco-Lamellenkupplung erst angetrieben, sobald ein Unterschied zwischen hinterer und vorderer Raddrehzahl registriert wird. Im Gegensatz zu dieser passiven Methode schaltet das PTM die Vorderachse aktiv, über eine elektronisch gesteuerte Lamellen-Verbindung, zu. Das System orientiert sich dabei nicht nur an den Raddrehzahlen, sondern reagiert ebenso auf Motormoment und Lenkwinkel oder fahrdynamische Signale wie Über- und Untersteuern. Bei Bedarf wird die Kraft variabel bis zu 100 Prozent verteilt, also je nach Fahrsituation ein vollständiger Wechsel von Heck- auf Frontantrieb. Und das rasend schnell, in weniger als 0,1 Sekunden. Mit dem Effekt einer "hervorragenden Agilität und Stabilität" sowie "hoher Traktion auch bei niedrigen Reibwerten", wie es bei Porsche heißt. Auf Deutsch: das Auto hetzt wie auf Schienen durch die Kurve und klebt auch bei schmierigem Bedingungen auf der Fahrbahn - bis in den berüchtigten Grenzbereich, wo Fahrphysik wie Fahrers Psyche Kapriolen schlagen.

Wie das dann so zirka aussieht, erleben wir hautnah bei einem "Wettrennen" auf der werkseigenen Rundstrecke. Am Start: ein aktueller und ein neuer 911 Turbo. Am Steuer: jeweils ein Porsche-Werksfahrer. Das Gaspedal am Bodenblech, die Bremse getreten. Das Startzeichen kommt, Bremse los. Wie vom Katapult abgefeuert schießen die beiden Wagen nach vorn. Tempo 100 nach 3,7 Sekunden, 150, der "alte" Turbo hechelt schon hinterher. 200 km/h, die erste Kurve nimmt Testpilot Markus Hofbauer ohne ESP im vollen Drift. "Sehen Sie", sagt er , "ich muss kaum gegenlenken, das PTM erkennt, was ich mache." ...Mmmh ja, alles klar, sehe ich. Ebenso wie die nächste Kurve heran zoomt. "Jetzt übersteuere ich mal ganz bewusst", ruft es vom Fahrerplatz. Sicher, bei Tempo 150? Das Heck kommt rum, der Wagen schwänzelt ein wenig, fängt sich wieder und schießt auf die Gerade. Schneeflecken und Wasserpfützen tauchen auf, der 911 Turbo saust darüber hinweg, hält unbeirrt seine Spur. Am Ende des wilden Parforce-Ritts steht fest: Bei den Schwaben geht scho immer noch a bissle mehr.


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