Herr Taneja, bei Ihrem Konzern denken die meisten an Reifen, Gummi und an Bibendum, das Michelin-Männchen. Wie kommen Sie zur Zukunftstechnologie Wasserstoff?
Bei Michelin sieht die Situation anders aus als bei Zuliefern, die durch die Transformation in der Automobilindustrie unter Druck stehen. Unser Kernprodukt sind Reifen und die werden auch bei zunehmender Elektrifizierung benötigt. Tatsächlich steigen die Anforderungen an die Reifen bei Elektromobilen durch die hohen Beschleunigungsleistungen sogar.
Michelin ist nie ein reiner Zulieferer der Autoindustrie gewesen. Wir sind viel breiter aufgestellt. Die Reifen sind natürlich einer breiten Öffentlichkeit bekannt. Aber wir sind auch bei den Themen 3D-Metal-Printing, der Medizintechnik oder Förderbändern vertreten. Wir haben schon vor über hundert Jahren angefangen, Karten zu verkaufen. Und dann gibt es auch noch die Gastronomie mit dem Guide Michelin. Wir haben überlegt, wo wir weiterwachsen können. Wo haben wir Erfahrungswerte? Und das ist unter anderem die Brennstoffzelle.
Brennstoffzelle und Wasserstoff sind ein Baustein für die Mobilität der Zukunft. Beides ist auch emotional stark besetzt. Für den Verbraucher ist das aber eine sehr luftige Vision: Es gibt kaum ein Fahrzeug im Markt.
Wir haben mit Faurecia das Joint Venture Symbio gegründet. Damit wollen wir 2030 einen Marktanteil von 12 Prozent weltweit erreichen und einen Umsatz von 1,5 Milliarden Euro. Derzeit bauen wir mit Symbio bereits hunderte Brennstoffzellen pro Jahr und wir werden ein weiteres Werk eröffnen. Die Serienproduktion dort wird 2023 beginnen. Das sind unsere Geschäftsziele und natürlich wollen wir einen Beitrag für eine klimaneutrale Mobilität erreichen. Das ist mit der Brennstoffzelle möglich.
Das Ende der klassischen Verbrenner ist besiegelt, derzeit erleben wir einen starken Push bei den E-Fahrzeugen. Die Reichweiten stimmen für die meisten Kunden und die Preise inzwischen auch, wo ist da noch Raum für die Brennstoffzelle?
Das ist so eine Schwarz-Weiß-Diskussion. So sehen wir es nicht. Wir sind davon überzeugt, dass die Brennstoffzelle die E-Mobilität ergänzen wird. Es wird beides geben, weil beide Systeme allein nicht funktionieren können. Wenn ich mir bei der Batterieherstellung ansehe, wie viel Wasser gebraucht wird, um die Lithium-Salze abzubauen, dann weiß ich, dass das nicht nachhaltig ist und nicht auf Dauer funktionieren kann. Welche Leistung hat das deutsche Stromnetz heute? Wenn Sie nachrechnen, was geschieht, wenn jeder abends nach der Arbeit sein Fahrzeug an die Ladesäule anschließt, sehen Sie, dass Strom allein nicht funktionieren wird. Wenn nur eine Million Menschen ihr Fahrzeug gleichzeitig nach Feierabend laden wollen, dann brauchen sie ungefähr 350 Gigawatt, Stand heute bietet das gesamte deutsche Stromnetz hierfür nicht ausreichend Leistung.
Da haben Sie einen Punkt. Tatsächlich ist eher unwahrscheinlich, dass genügend Lithium für die Mobilitätswende gefördert werden kann.
Im Verkehr ist das kein "entweder oder". Beim Pkw kann man sich die batteriebetriebene Elektromobilität in vielen Bereichen gut vorstellen, aber bei großen Lkws, dem Langstreckenverkehr und dem Schwerlastverkehr weniger. Und es wird am Ende gut funktionieren, wenn wir beide Chancen nutzen. Zu sagen, wir setzen nur auf eine Technik und wir bauen nur eine Infrastruktur aus, wird nicht funktionieren, weder beim Wasserstoff noch bei der Elektrizität. Wir hätten schon viel erreicht, wenn die Politik das versteht.
Sie sagen, technisch gesehen sind die Probleme der Brennstoffzelle gelöst. Aber für den Kunden ist auch die Dichte der "Tankstellen" entscheidend, wenn er sich mit seinem Wasserstofffahrzeug bewegen will. Aber in Sachen Wasserstoffinfrastruktur passiert wenig.
Für die Brennstoffzelle wie für die Elektromobilität brauchen wir Rahmenbedingungen, die nur durch die Politik geschaffen werden können. Und das geschieht zu langsam. Es werden zu wenige Bedingungen geschaffen, die es der Industrie ermöglichen, solche Ansätze, wie wir sie haben, in der Realität auf die Straße zu bringen. Doch wenn wir jetzt nicht loslegen, dann werden wir die Klimaziele verfehlen. Am Ende führen wir dann eine Diskussion, wo die Industrie sagt: "Wir hätten ja gekonnt, wenn die Rahmenbedingungen da gewesen wären." Der Bürger versteht eigentlich überhaupt nicht, warum wir seit zehn Jahren reden, aber so wenig passiert.
Für eine klimaneutrale Mobilität benötigen wir den ganzen Kreislauf: die Produktion des grünen Wasserstoffs, ein flächiges System von Tankstellen und dann die Fahrzeuge. Derzeit gibt es das nicht, wann kann man damit rechnen?
Das Bundesforschungsministerium arbeitet an unterschiedlichen Projekten zur Herstellung von nachhaltigem Wasserstoff. Einmal in Nordafrika und dann in Australien. Das ist sicherlich gut, aber man kann auch in der EU grünen Wasserstoff gewinnen. Die EU hat gesagt, bis 2030 werden wir bis zu 10 Millionen Tonnen erneuerbaren Wasserstoff in Europa produzieren. Darauf verlassen wir uns und übernehmen dann auch die Verantwortung zu sagen, wenn diese Rahmenbedingungen von der Europäischen Union geschaffen werden, dann muss die Industrie auch jetzt investieren und diesen Schritt gehen, damit wir zu einer klimaneutralen Mobilität kommen.
Doch im Moment sehen wir die gleichen Zeichen wie beim Thema Elektromobilität vor zehn Jahren, da werden große Commitments abgegeben. Aber wenn es dann wirklich um die Umsetzung geht, versinkt alles im bürokratischen Sumpf. Doch der Klimawandel drängt und wenn die Klimaziele 2030 eingehalten werden sollen, dann muss das aufhören, sonst werden wir die Transformation der Mobilität in Deutschland und in der EU nicht erfolgreich hinbekommen. Wirtschaft und Politik müssen miteinander reden und wir müssen jetzt die Dinge vereinbaren, die dann in den nächsten Jahren abgearbeitet werden. Wenn wir das Thema heute nicht auf die Gleise bringen, dann verpassen wir eine Riesenchance.
Und was bedeutet das? Sie meinen, die Welt wartet nicht ab, nur weil bei uns die Mühlen langsam mahlen.
Wenn der passende Rahmen hier nicht geschaffen wird, sind die Unternehmen dazu gezwungen, die Arbeitsplätze aus der Europäischen Union und vor allem aus Deutschland zu verlagern. Im internationalen Wettbewerb wird die Produktion zu den Märkten wandern. Wir wollen aber Produktionskapazitäten in Europa aufbauen.
Unabhängig von der Politik hängt der Brennstoffzelle der Ruf an, ein ewiger Hoffnungsträger zu sein. Ein Lieblingsprojekt der Ingenieure. Seit Jahren gibt es Feldversuche, aber in die Serie schafft es die Brennstoffzelle fast nie.
Klare Aussage: Die Technologie ist so weit und mit Symbio produzieren wir aktuell bereits Brennstoffzellen für kleinere Flotten in einem Pilot-Werk. Also wir produzieren schon, das ist nicht mehr der Status von Forschung und Prototypen. Und wir wollen so schnell wie möglich in die Massenproduktion gehen, um so bis 2030 die Herstellkosten auf ein Zehntel zu dezimieren. Wir sind auf dem Markt erfolgreich. Rund um das geplante Symbio-Werk bei Lyon bauen wir aktuell gemeinsam mit der öffentlichen Hand und der Engie-Gruppe ein Wasserstoffnetz aus, um zu zeigen, wie das funktionieren kann – das Zero Emission Valley. Wir sind gerne bereit, diese Erkenntnisse zu teilen und zu überlegen, wie man so etwas auch in anderen Regionen machen kann.
Bei Kosten und Serienproduktion kann man skeptisch sein, aber man muss zugeben, einen Vorteil spricht niemand dem Wasserstoff ab. Man kann ihn "grün" herstellen und er speichert regenerative Energie für lange Zeit.
Genau, erneuerbare Energien können sehr viel Leistung erbringen. Das sehen wir schon heute. Leistung, die nicht unmittelbar verbraucht wird. Und aus diesem Grund ist es sehr wichtig, dass wir eine Technologie entwickeln, die diese Energie wirklich speichert und lange Zeit auf Vorrat halten kann und das kann der Wasserstoff sehr gut. Und diese grüne Energie kann dann wiederum von der Brennstoffzelle verwendet werden. Das entlastet konkret das Stromnetz und löst dabei wirklich das Problem der Schwankungen in der Energieerzeugung. Für Länder in Europa bietet die Kombination von regenerativer Energie und grünem Wasserstoff den weiteren Vorteil, dass die gesamte Wertschöpfungskette in Europa stattfinden kann.
Das ist ein großes Versprechen: Die Euro, die wir jetzt an Putin für Gas und Scheichs für Öl überweisen, blieben in der Union. Das klingt verlockend, wo ist das Problem?
Wenn man möchte, dass um 2030 herum in größerer Menge Fahrzeuge von Wasserstoff betrieben werden, dann muss man jetzt wirklich langsam anfangen. Diese Dinge haben einen anderen Vorlauf als der Wahl-Rhythmus. Ich sage, wir haben keine Wahl. Es gibt zwei verdammt gute Gründe, warum die Politik jetzt mutige Entscheidungen treffen muss. Das Erste sind die Menschen, die heute hier in Arbeit stehen. Die brauchen Arbeitsplätze und wir brauchen Arbeitsplätze für unseren Wohlstand in Europa. Und wenn wir diese Entscheidungen nicht treffen, dann wandern diese Industrien und die Arbeitsplätze ab. Und das müssen wir mit aller Macht verhindern. Vor allem für Europa und nicht unbedingt für die Industrie. Und der zweite Punkt ist: Wenn wir jetzt keine mutigen Entscheidungen treffen, dann werden unsere Kinder den Preis dafür bezahlen. Der Klimawandel ist eine Realität und wartet nicht. Ich habe vier Kinder. Ich habe keine Lust darauf, ihnen später zu erklären, wieso wir die Chance verpasst haben. Aber dafür brauchen wir wirklich eine andere Politik, als wir sie in den letzten zehn Jahren erlebt haben. Das erlaube ich mir hier zu sagen.
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