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TEST: Schock an der Zapfsäule

Neue Benziner mit Direkteinspritzung versprechen weniger Spritverbrauch. Der stern schickte sie auf eine Testtour gegen herkömmliche Kompaktautos.

Neue Benziner mit Direkteinspritzung versprechen weniger Spritverbrauch. Der stern schickte sie auf eine Testtour gegen herkömmliche Kompaktautos - und enttarnte heimliche Schluckspechte.

Biedere Familienkutschen bieten derzeit mehr High-Tech unter der Haube als Sportflitzer mit Monster-Motoren und Luxusschlitten mit Palastausstattung. Die wahren Technik-Stars sind zwei neue Benziner der kompakten Mittelklasse - der Audi A2 und der VW Golf. Äußeres Zeichen dafür sind lediglich drei Buchstaben am Heck: FSI, das Kürzel für »Fuel Stratified Injection«. Bedeutet so viel wie geschichtete Benzin-Direkteinspritzung. Dahinter steckt ein tiefer Griff in die motortechnische Trickkiste.

»Homogenbetrieb«

FSI-Motoren sind zwei in einem. Wenn¿s voll abgehen soll, ist zunächst alles wie gehabt. Sprit wird mit Luft gemischt und gezündet. Nennt sich »Homogenbetrieb«, weil das Verhältnis von Kraftstoff- und Sauerstoffanteilen an jeder Stelle des Brennraums gleich ist. Einziger Unterschied: Für den Power-Cocktail wird das Benzin nicht mehr vor dem Einlass in den Zylinder gemixt, sondern direkt eingespritzt.

Im Zuckelverkehr oder bei gemütlicher Spazierfahrt bedeutet der Homogenbetrieb aber pure Verschwendung. Der Motor wird bei halb durchgetretenem Gaspedal kaum gefordert, bekommt aber weiterhin die volle Überdosis Sprit. Davon verpufft ein großer Teil ungenutzt.

Die Elektronik schichtet

Anders bei FSI-Motoren. Da schaltet die Elektronik in den so genannten Schichtladebetrieb. Dabei wird die Benzinzufuhr so weit gedrosselt und gleichzeitig der Luftanteil so gesteigert, dass die (magere) Mixtur nicht mehr an jeder Stelle zündet. Gleichzeitig sorgt eine Art Umwälzanlage dafür, die gerade noch zündfähigen Teile aus der Gemischwolke immer möglichst nah an den Zündfunken zu schichten. Das reicht für halbe Kraft voraus.

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15 Prozent weniger Spritverbrauch

Von diesem elektronischen Umschalt-Zauber merkt der Fahrer nichts. Kein Ruckeln, kein Zuckeln. Der Wagen gehorcht immer ohne Verzögerung dem Gaspedalbefehl. Dennoch sinkt der Spritverbrauch um zehn bis 15 Prozent unter den Wert herkömmlicher Motoren. Das versprechen jedenfalls die Hersteller.

Vergleichbare Konkurrenten

Klingt gut. Der stern hat die beiden Neuen aus Ingolstadt und Wolfsburg gegen fünf aktuelle Konkurrenten mit herkömmlicher Gemischaufbereitung auf Testtour geschickt: Ford Fiesta, Mercedes A-Klasse, Peugeot 307, Renault Clio und Toyota Corolla. Allesamt Benziner mit 1,6 Liter Hubraum, Leistung zwischen 100 und 110 PS, vier Türen und Fünfgang-Schaltgetriebe.

Ende der Gemeinsamkeiten. Schon in den Hochglanzprospekten verfeuern die sieben Kompakten bei annähernd gleicher Leistung zwischen 5,9 und 7,4 Liter auf 100 Kilometern. Macht bis zu 25 Prozent Unterschied. Im realistischen Alltagsverkehr wächst die Spanne zwischen Knausern und Schluckspechten sogar auf knapp 30 Prozent. Überraschend dabei:

26 Prozent Abweichung

Im Praxistest entarten theoretische Sparmeister zu happigen Verschwendern. Markantestes Beispiel ist der Golf 1.6 FSI. Der liegt nicht nur 26 Prozent über dem Normverbrauch (siehe Tabelle), sondern auch deutlich über dem des betagten Mercedes A 160 ohne Direkteinspritzung. Der Verdacht: Autobauer beschummeln ihre Kunden.

Komfortzutaten nicht berücksichtigt

Falsch. Grund für die enormen Unterschiede zwischen den offiziellen Werten und der Praxis ist das europäische Normverbrauchsverfahren aus der automobilen Steinzeit. Das hat mit dem tatsächlichen Durst so viel zu tun wie Lada mit der Formel 1. Alle Fahrmanöver werden bei Zimmertemperatur auf einem Rollenprüfstand simuliert. Sprittreibende Komfortzutaten wie Lüftung, Sitz- und Scheibenheizung oder Klimaanlage haben Arbeitspause. Die Messung, offiziell ECE/EG-Testzyklus genannt, läuft über elf Kilometer mit einem Durchschnittstempo von 32,5 Stundenkilometern. Höchstgeschwindigkeit sind atemberaubende 120 km/h, die für etwa zehn Sekunden gefahren werden. Ende.

Realismus

Dagegen ging es im stern-Praxistest realistischer zur Sache. Etwa ein Viertel der Verbrauchsmessung wurde auf freien Autobahnabschnitten gefahren. Klare Anweisung an die Versuchsfahrer: So schnell wie möglich und - wenn doch mal abgebremst werden musste - anschließend im Schnellverkehr nicht den Anschluss verlieren. Bedeutet in der Praxis: Ein schneidiger Überholvorgang oder eine forsche Autobahnauffahrt verballert mehr Kraftstoff als der gesamte außerstädtische Testanteil auf der Rolle.

Wo ist der Fortschritt?

Gegenargument der EU-Bürokraten: besser eine schräge Norm als gar keine. Weil die Bedingungen für alle Kandidaten identisch sind, seien sie trotzdem untereinander vergleichbar. Doch einen epochalen Fortschritt offenbaren selbst die nach unten gebügelten Normverbräuche nicht. Die Urversion des Golf GTI - mit 1,6 Liter Hubraum und 110 PS den Testkandidaten vergleichbar - verbrauchte acht Liter Super auf 100 Kilometer. Beim brandaktuellen Peugeot 307 (Auto des Jahres 2002) sind immer noch 7,4 Liter nach EU-Norm fällig. Dazwischen liegen 26 Jahre Automobil-Entwicklung.

Der Fortschritt liegt anderswo. Beispiel Crash-Sicherheit. Wer im Ur-GTI mit 80 Sachen gegen einen Baum bretterte, brauchte sich um seine Altersversorgung keine Gedanken mehr zu machen. In jedem der sieben stern-Vergleichskandidaten müsste er sich dagegen nach einem solchen Bums höchstwahrscheinlich noch intensiv über die Riester-Rente informieren, weil ihm ausgeklügelte Rückhaltesysteme den Kopf retten.

Keine Leichtgewichte

Allerdings treiben die automatischen Lebensretter auch das Gewicht und damit den Spritverbrauch gewaltig nach oben. Selbst das Alu-Leichtgewicht Audi A2 ist rund 215 Kilogramm schwerer als der erste GTI. Das entspricht dem Ballast von drei Erwachsenen zusätzlich an Bord.

Spritspar-Autos der Zukunft brauchen nicht nur revolutionäre Diät-Motoren, sie müssen auch dramatisch Gewicht abspecken. Nach einer Faustformel der Auto-Entwickler bedeuten je 100 Kilogramm Gewicht im Wagen bis zu einen Liter Sprit mehr Verbrauch. Was geht, hat Ex-VW-Chef Ferdinand Piech mit seiner Einliter-Banane bewiesen. Hochgerechnet auf ei

n kompaktes Familienauto, würde der Leichtbau knapp 600 Kilogramm wiegen - und wäre wegen der sündhaft teuren Werkstoffe aus Magnesium und Kohlefaser unverkäuflich.

Diesel-Rivale

Diesen Nachteil haben die sieben stern-Vergleichskandidaten nicht, sie sind sogar Bestseller. Mit fast einem Drittel aller Neuzulassungen lagen kompakte Mittelklässler im ersten Quartal des Jahres in der Verkaufs-Hitparade deutlich vorn. Mit Benzin-Direkteinspritzung könnten sie jetzt sogar zu harten Diesel-Rivalen werden.

Von Peter Weyer

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