Computer am Steuer Fahrerlose U-Bahn in Nürnberg unterwegs


Deutschlands erste vollautomatische, fahrerlose U-Bahn in Nürnberg hat ihre erste Bewährungsprobe bestanden. Die Testfahrten seien bisher weitgehend reibungslos verlaufen, so die Betreiber. 2008 soll der computergesteurte Zug in den Fahrbetrieb integriert werden.

Am Steuer sitzt künftig der Computer. ATO nennen die Fachleute den "virtuellen Fahrer", der Deutschlands erste vollautomatische, fahrerlose U-Bahn in Nürnberg sicher durch den Untergrund bringen soll. ATO steht für Automatic Train Operation (automatische Zugsteuerung): Damit beschleunigt der Zug, hält das Tempo, bremst und stoppt. Und ATO macht seine Sache bisher gar nicht schlecht, wie die ersten Testwochen im nächtlichen Spätverkehr gezeigt haben: Der Probebetrieb sei erfolgreich angelaufen, berichteten die Nürnberger Verkehrsgesellschaft VAG und der Siemens-Konzern bei einem Ortstermin in der Nacht zum Mittwoch.

Im Frühjahr 2008, gibt sich Siemens-Projektleiter Georg Trummer überzeugt, wird die U-Bahn den regulären Betrieb auf der neuen Linie U 3 aufnehmen. Ende 2008 soll dann auch die bestehende konventionelle Linie U 2 umgerüstet sein. "Wir schaffen es", beteuert Trummer. Er steht unter Druck, denn für das Prestige der Siemens- Verkehrstechniksparte (Transportation Systems) ist es von großer Bedeutung, dass diesmal alles klappt.

Imageschaden durch Terminverzögerung

Der Imageschaden war beträchtlich, als der Konzern im März einräumen musste: Der geplante Termin für die Inbetriebnahme im Herbst dieses Jahres ist nicht zu halten, da man für die Tests wesentlich länger brauchen werde. Die Projektleitung wurde ausgetauscht, das Team nochmals um 40 Köpfe auf 170 Mitarbeiter aufgestockt.

Besonders tief sitzt der Ärger bei der Stadt Nürnberg und der VAG, die die U 3 bei Siemens bestellt und für das 600 Millionen-Euro- Projekt neue Strecken und Bahnhöfe gebaut haben. Gerade hatte die VAG die Bedenken der Bürger gegen die fahrerlose "Geisterbahn" halbwegs zerstreut. "Und dann passiert das", seufzt VAG-Technikvorstand Rainer Müller. Derzeit rechnet man bei der VAG die Schadenersatzforderungen gegen Siemens zusammen. "Da kommt einiges zusammen", sagt Müller.

Dennoch ist er vom langfristigen Nutzen der automatischen Bahn überzeugt. Halbierte Taktzeiten von nur noch 100 Sekunden, Personaleinsparungen, kürzere Wendezeiten, flexiblerer Zugeinsatz, geringerer Energieverbrauch und letztlich auch mehr Sicherheit für die Fahrgäste - dies seien die Vorteile. Damit nichts passiert, arbeiten umfangreiche Rechnersysteme zusammen. Die Türen sind mit besonderen Sensoren ausgestattet, Bahnsteige und Gleise werden mit einer Hochfrequenz-Überwachung und Videokameras ständig kontrolliert.

Vollbremsung programmiert

Fällt ein Mensch oder ein Gegenstand auf die Gleise, so werde im Bruchteil einer Sekunde automatisch eine Vollbremsung eingeleitet, versprechen die Betreiber. Bilder aus den Zügen und von den Bahnhöfen werden in die Leitstelle übertragen, wo Mitarbeiter vor großen Videowänden sitzen, das Geschehen im Untergrund verfolgen und jederzeit eingreifen können. Da es den klassischen Fahrer auf der U 3 - und später auch auf der U 2 - nicht mehr geben soll, hat die VAG für das Personal das neue Berufsbild des KUS entwickelt, des Kunden- und Systembetreuers. Er soll auf den Bahnhöfen aufpassen, die Kunden informieren und auch mal ein Stück mitfahren.

Vollautomatische Bahnen gibt es zwar schon in einigen Städten wie in Paris, Lyon, Lille oder Turin. Dennoch wird das Nürnberger Projekt von Experten weltweit mit großer Aufmerksamkeit begleitet. Denn erstmals wird hier eine automatische U-Bahn in den Fahrbetrieb einer schon bestehenden, konventionell betriebenen Linie integriert. Die neue U 3 nutzt zum Teil Strecke und Bahnhöfe der U 2. Städte wie London, Paris oder Hongkong denken über ähnliche Projekte nach.

Stephan Maurer/DPA DPA

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