U-Bahn Nürnberg schreibt noch einmal Verkehrsgeschichte


Die erste deutsche Eisenbahn fuhr zwischen Nürnberg und Fürth. Nun fungiert die Frankenmetropole wieder als Bahn-Pionier: Automatische U-Bahnen werden gemeinsam mit von Hand gesteuerten Wagen dasselbe Schienennetz befahren.

Im Dezember 1835 hatte der "Adler" eine neue Ära der Fortbewegung in Deutschland eingeläutet. 169 Jahre nach der Fahrt der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth ist Nürnberg dabei, noch einmal Verkehrsgeschichte zu schreiben: Anfang Dezember wird Deutschlands erste führerlose U-Bahn zu Probefahrten durch den Untergrund der Frankenmetropole starten. Auf der rund 6,1 Kilometer langen Strecke der künftigen U-Bahnlinie 3 soll die Alltagstauglichkeit der allein von Computern gelenkten Doppeltriebwagen erprobt werden, bevor sie 2006 offiziell in Dienst gestellt werden.

Gemeinsam auf der Schiene

Seine große internationale Aufmerksamkeit verdankt das Projekt "Rubin" vor allem einem Umstand: Auf einer Teilstrecke sollen künftig führerlose und konventionell betriebe U-Bahnen gemeinsam rollen. Vor diesem heiklen Unterfangen haben bisher selbst französische Pioniere der Automatik-U-Bahn zurückgeschreckt. In Paris, Lyon, Rennes und Lille rollen führerlose Züge auf Strecken abseits des konventionell betriebenen Metro-Verkehrs. Die Kombination beider Verkehre verlangt weitaus komplexere Sicherheitsmechanismen als im reinen Automatikverkehr, die bislang nicht zur Verfügung standen.

So werden Ende November bei einem Kongress in Nürnberg rund 350 Verkehrexperten aus aller Welt erwartet, um sich über die aus dem Mischbetrieb erwachsenden Chancen zu informieren. Für den technischen Vorstand der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG), Rainer Müller, stellt die gemeinsam mit dem Elektrokonzern Siemens betriebene Weiterentwicklung womöglich den Schlüssel für eine rasche Ausbreitung der Automatik-U-Bahn dar: "Dank des Mischbetriebs wird die Umstellung wesentlich erleichtert. Und da in vielen Städten ohnehin Neuanschaffungen von Triebwagen anstehen, denken viele nun ernsthaft über eine Umstellung auf Automatikbetrieb nach."

Angst vor Geisterbahnen

Auch wenn Verkehrsunternehmen noch vielfach gegen Vorbehalte der Fahrgäste gegen die "Geisterbahnen" ankämpfen - langfristig führt nach Müllers Einschätzung schon wegen der hohen Flexibilität kein Weg an der automatischen U-Bahn vorbei. "Bei Großveranstaltungen können wir innerhalb kürzester Zeit zusätzliche Züge auf die Strecke schicken. Das scheitert heute daran, dass wir so schnell keine Fahrer mobilisieren können", erläutert der Technik-Chef der VAG. Die Sicherheitstechnik erlaube zudem eine weitaus geringere Zugfolge als heute. Heute können Züge mit einem minimalen Abstand von 200 Sekunden durch die Tunnel rollen, künftig werden es nur noch 100 Sekunden sein.

Die Rechner überwachen sich gegenseitig

Das Vertrauen der Fahrgäste versucht die VAG unterdessen durch ein komplexes System miteinander vernetzter Computer zu gewinnen, die sich gegenseitig überwachen und bei einer Panne die insgesamt 16 führerlosen Triebwagen der Linie U 3 sofort stoppen. Einer der Computer fungiert als virtueller Fahrer. Eine zweite Rechnereinheit hat die Aufgabe eines Fahrlehrers, der überwacht, ob der virtuelle Fahrer auch alle Vorgaben beachtet und der bei Bedarf eingreift. Von einem Streckenrechner erhalten beide Informationen über das Fahrtziel und das Tempo. Alle Fäden laufen in einer Zentralen Serviceleitstelle zusammen.

Mitarbeiter zur Beruhigung

Eine noch größere Stärkung des Fahrgast-Vertrauens verspricht sich die VAG freilich von den Service-Mitarbeitern, die auf einem begrenzten Streckenabschnitt der künftig führerlosen U 3 eingesetzt werden sollen. "Wir wollen damit klar machen: Die U-Bahn rollt zwar unmittelbar ohne Fahrer. Im Hintergrund stehen aber Menschen aus Fleisch und Blut bereit, um bei Notfällen einzuspringen", erläutert VAG-Vorstandschef Herbert Dombrowsky. Tatsächlich verfügen die neuen Automatik-Triebwagen - versteckt unter einer Plastik-Abdeckung - über ein Notsteuerpult. Damit sollen die Züge nicht nur manuell ins Depot zurückgefahren, sondern im Notfall auch bis zum nächsten Bahnhof chauffiert werden können.

Klaus Tscharnke, DPA DPA

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