Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt Wo Ozeanriesen schlüpfrig werden


Wer heute einen Ozeanriesen bauen lässt, fordert nicht nur ausreichende Transportfähigkeit, sondern auch hohe Effizienz und Sparsamkeit. Dabei hilft die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt. Zurzeit bekommt das größte Containerschiff der Welt seine optimale Form verpasst - als Modell.

Die Auftragsbücher sind prall gefüllt. Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) erlebt goldene Zeiten - auch dank des hohen Ölpreises. Reeder setzen auf die Hamburger, damit sie die Formen der Schiffe in ihren Versuchen so verbessern, dass sie im realen Betrieb möglichst viel Treibstoff einsparen. Die Energiekosten machen in der Schifffahrt mittlerweile die Hälfte der Betriebskosten aus. Sinkende Frachtraten erhöhen zusätzlich den Bedarf an möglichst effizienter Technik. Die HSVA gehört mit der 90-jährigen Erfahrung zu den drei wichtigsten und größten Tüftlerstätten der globalen Schiffindustrie. Hier wird derzeit auch das Modell für das weltgrößte Containerschiff (16.000 Standardcontainer) getestet.

Da man sich nicht gern in die Karten blicken lässt, muss an jeder Tür der Finger in Scanner gelegt werden, um Zutritt zu bekommen. "Hier bitte keine Fotos", sagt Geschäftsführer Jürgen Friesch, als er durch die Hallen führt und in der Ecke das Modell eines U-Bootes steht. "Ja, auch die Marine ist Kunde von uns." Die 85 Mitarbeiter sind in diesem "Hirn des Schiffbaus" auf der Suche nach der perfekten Form, sie entwerfen anhand der Baupläne Holzmodelle, die im Wasser und Eis getestet werden. Die Berechnungen werden akribisch notiert und sind entscheidend beim anschließenden Bau der Schiffe.

Älteste Einrichtung ihrer Art

60 bis 70 zukünftige Schiffe werden in der HSVA pro Jahr getestet. Auf dem unscheinbaren Gelände an der Bramfelder Straße in Hamburg sorgt die GmbH für neun Millionen Euro Umsatz. 1913 als weltweit erste kommerzielle Versuchseinrichtung für den Schiffbau errichtet, wurde der Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg 1953 wieder aufgenommen. Gesellschafter sind heute Reeder, Werften, Schiffbau-Zulieferer und der Germanische Lloyd. Gewinne fließen in die Verbesserung der High- Tech-Anlagen. Gerne hätte man neben dem großen Schlepptank ein weiteres Becken, wo ausschließlich der Seegang getestet wird - aber das würden einen dreistelligen Millionenbetrag kosten.

Bei den Versuchen berechnen die Mitarbeiter alle Kräfte, die auf das Schiff wirken. Wie viel Leistung braucht der Antrieb, um bestimmte Knotenzahlen zu erreichen? Manövriert das Schiff auch bei Seegang? Wie ist die Zuströmung zum Propeller? "Beim Schiffbau gibt es sehr viele Parameter, an denen man drehen kann", sagt Friesch. Neben den Formen wird auch der Propeller für jedes Schiff entwickelt - 2800 Messingmodelle lagern in den Schränken. In einer anderen Halle stapeln sich Dutzende gelbe und rote Schiffs-Modelle aus Holz, jedes wird individuell von Tischlern gefertigt. In Datenbanken werden Formen und Messergebnisse aller Test-Modelle - bisher 4600 - bewahrt.

Bis zu 10 Prozent Effizienzgewinn kann man für Schiffe rausholen, sagt Friesch. So wurde auch der Wulstbug, der den Wellenwiderstand mindert, in der HSVA wegweisend verbessert. Von den Reedern erhält die Anstalt die Baupläne, Formen werden optimiert und dann bis zu 13 Meter lange und sechs Tonnen schwere Modelle gebaut. "Das sind keine Spielzeugschiffe", sagt Friesch und zeigt gemeinsam mit Uwe Hollenbach, Leiter der Abteilung Widerstand und Propulsion, das Herz der HSVA.

Das Herz: der Schlepptank

Im Schlepptank - mit 300 Meter Länge, 18 Meter Breite und 6 Meter Tiefe der Größte der Welt - fährt der Manövrierschleppwagen von einem Ende zum anderen, nimmt Modell 4579 unter seine Fittiche und schwenkt das 12 Meter lange Holzschiff, ein Massengutschiff-Modell, hin- und her. Zwei Tage später wird ein Containerschiff-Modell durch den Tank geschleppt. Ein schweigsamer Mann von einer koreanischen Werft verrät aber nicht, für wen dieses Schiff, das mit einem Volumen für 16 000 Container (TEU) das größte Containerschiff wird, gebaut werden soll.

Bereits vor einigen Jahren war das derzeit größte Containerschiff, die "Emma Maersk" (ca. 11.500 TEU) der dänischen Reederei A. P. Möller Maersk vor der Fertigung hier getestet worden. Auch das Forschungsschiff "Polarstern" und Kreuzfahrtschiffe der Papenburger Meyer-Werft sind als Modell durch die HSVA geschleust worden.

"Was auffällt ist, dass die Asiaten eher große Serien bauen als die Deutschen", sagt Hollenbach. Die Deutschen setzten auf kleinere Containerschiffe, weil durch das Volllaufen großer Containerhäfen die Verteilung zu kleineren Häfen wichtiger werde. 65 Prozent des Umsatzes wird mit Auslandsgeschäften erzielt. Die meisten Aufträge kommen aus Singapur, Korea und China. Die Einsparungen im realen Betrieb betrachtet, ist die formvollendete Versuchsarbeit in der HSVA ein Schnäppchen - höchstens 150.000 Euro sind zu berappen.

Georg Ismar/DPA DPA

Mehr zum Thema


Wissenscommunity


Newsticker