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Aschewolke über Europa: Das passiert im Hintergrund

Ein Krisenzentrum in Brüssel, ein europäisches Warnsystem nach verschiedenen Zonen und standardisierte Regelungen in Deutschland: Die Aschewolke des Vulkan Grimsvötn trifft Europa diesmal nicht unvorbereitet.

Die Lehren des Eyjafjallajökul: Ein Jahr nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans sorgen Aschewolken von der Insel im Nordatlantik erneut für Störungen im europäischen Flugverkehr. Doch bei Grimsvötns Ausbruch können die Behörden auf Erfahrungswerte zurückgreifen. Ein Einblick hinter die Kulissen:

Europäisches Krisen- und Koordinierungszentrum

Nach dem Ausbruch des Grimsvötn wurde in Brüssel umgehend ein Krisenzentrum eingerichtet. Die Einrichtung heißt "European Aviation Crisis Coordination Cell" (EACCC) und tritt nur bei Bedarf in Aktion. In ihr vertreten sind die europäische Flugsicherung, die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA, die EU-Kommission, die nationalen Regierungen, Fluglotsen-Dienste, Fluggesellschaften und Flughäfen. In der Krisenzelle werden Informationen ausgetauscht und Maßnahmen koordiniert. Entscheidungen über Flugverbote fallen hier aber nicht, diese Kompetenz verbleibt bei den Staaten.

Drei-Zonen-Warnsystem

Das europäische Krisenzentrum legt seiner Arbeit ein Drei-Zonen-Warnsystem zugrunde, das sich an der Konzentration der Vulkanasche-Teilchen in der Luft orientiert. Es gibt eine blaugrüne Zone mit einer Aschekonzentration von 0,2 bis zwei Milligramm pro Kubikmeter Luft, eine graue Zone mit einem Aschegehalt von zwei bis vier Milligramm und die rote Zone für mehr als vier Milligramm. Je höher die Konzentration, desto höher das Risiko.

Handlungsvorgaben für die Zonen gibt das Zentrum nicht vor, es spricht nur allgemeine Empfehlungen aus. Berechnet werden die Zonen vom Londoner Volcanic Ash Advisory Center (VAAC). Auf europäischer Ebene werden aber auch Daten nationaler Wetterbehörden und anderer Organisationen ausgetauscht. So betreibt der Deutsche Wetterdienst (DWD) ein Netzwerk aus 52 Messstationen am Boden. Zudem waren im Auftrag des DWD am Mittwoch zwei Flugzeuge unterwegs, um die Aschekonzentration zu messen.

Standardisierte Regelung in Deutschland

Für den deutschen Luftraum hat das zuständige Bundesverkehrsministerium Maßstäbe entwickelt, ab welchen Aschekonzentrationen wie zu verfahren ist. Angesichts des Grimsvötn-Ausbruchs erließ es am Montag eine Verfügung, die den Flugbetrieb unter Sicherheitsaspekten regelt. Demnach ist eine Konzentration von mehr als zwei Milligramm Asche pro Kubikmeter Luft der kritische Grenzwert, ab dem alle Turbinenflugzeuge am Boden bleiben müssen. In der Stufe darunter, bei einer Konzentration von 0,2 bis zwei Milligramm, darf unter Auflagen noch geflogen werden, sofern bei der Wartung besondere Vorgaben beachtet werden.

Die standardisierte Regelung entwickelte das Verkehrsministerium, nachdem es beim Ausbruch des Eyjafjallajökul vor einem Jahr vielfach Kritik an fehlenden objektiven Maßstäben für Flugraumsperrungen gegeben hatte. Zwei Milligramm Vulkanasche je Kubikmeter markierten laut Ministerium jene Schwelle, bis zu der die Hersteller Probleme mit Flugzeugen und Triebwerken derzeit definitiv ausschließen.

Phillipp Saure und Sebastian Bronst, AFP / AFP
Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.
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