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Europa und die Aschewolke So kam es zum Chaos


Zehntausende gestrichene Flüge und Milliardenschäden für die Wirtschaft: Deutschland hat ein Chaos hinter sich. Drei Probleme führten zu der Krise.
Von Sönke Wiese und Lea Wolz

Europa hat den wohl größten Verkehrkollaps seiner Geschichte vorerst überstanden: Der Luftraum ist fast ohne Einschränkungen wieder geöffnet. Aber es wird noch Tage dauern, bis sich der Flugbetrieb normalisiert hat. Wegen der Aschewolke, die der isländische Vulkan nach Europa trieb, waren zehntausende Flüge ausgefallen. Hunderttausende Menschen saßen fest, der deutschen Wirtschaft ist womöglich ein Milliardenschaden entstanden. Wie konnte es dazu kommen, dass ein über 2000 Kilometer entfernter Vulkan den ganzen Kontinent lahmlegt? Es waren drei zentrale Probleme, die zu dem Chaos führten.

Problem Nummer eins: Keine Erfahrung, kein Messnetz, keine Grenzwerte

Die Jagd nach der Aschwolke war für Wissenschaftler alles andere als leicht. Das für Deutschland zuständige "Volcanic Ash Advisory Centre" beim britischen Wetterdienst in London erstellte anhand von Windgeschwindigkeiten und der Aktivität des Vulkans eine Prognose, wie sich die Vulkanasche ausbreitet. Die sei zwar sehr gut gewesen, sagt Hartmut Graßl vom Max-Planck-Institut (MPI) für Meteorologie in Hamburg. Doch ob von der Aschewolke tatsächlich eine Gefahr für den Flugverkehr ausgeht, war eine kniffligere Frage. Denn ein Messnetz für feinste Staubteilchen in der Luft im Routinebetrieb existiert nicht. Ebenso wenig wie Grenzwerte, die festlegen, ab welcher Konzentration Vulkanstaub in der Luft für den Flugverkehr bedrohlich wird. Der Grund: Mit Vulkansausbrüchen und deren Staubwolken hat man in Deutschland schlichtweg keine Erfahrung.

"Weil ein Vulkansaubruch in dieser Dimension in Europa ein sehr seltenes Ereignis ist, gibt es europaweit kein Messnetz zur Bestimmung der Aschekonzentration für die Luftfahrt", heißt es beim Deutschen Wetterdienst (DWD). Dort verfügt man zwar über sogenannte Ceilometer, doch diese sind nicht geeignet, um die Aschewolke präzise zu erfassen. "Damit können sie höchstens sehen, dass dort am Himmel etwas ganz Dickes ist", sagt Atmosphärenforscherin Ulla Wandinger vom Leipziger Institut für Troposphärenforschung. Das Problem: Der Strahl der Lasergeräte ist zu schwach und dringt höchstens fünf Kilometer in die Höhe. Das reicht zwar, um die Wolkenuntergrenze zu erfassen. Um die Aschewolke zu kartieren, sind die Geräte allerdings nicht geeignet und der DWD schlecht ausgerüstet.

Ein glücklicher Zufall war es da, dass noch so etwas wie die Reste eines europaweiten Messnetzes für feinste Partikel in der Luft, sogenannte Aerosole, existieren - allerdings nur im Forschungsmodus. Aufbauend auf dem sogenannten "Earlinet" ("European Aerosol Research Lidar Network), das vor zehn Jahren von der EU als Projekt gefördert wurde. Mit sogenannten Lidar-Systemen untersuchten Wissenschaftler dabei, wie viel Schmutz sich in der Luft befindet. Ähnlich wie bei einer Laserpistole wird dafür ein Lichtpuls in den Himmel geschickt und anschließend erfasst, wie viel Licht von den Teilchen zurückgestreut wird.

"So können Höhe der Teilchen, Größe und teilweise auch die Dichte bestimmt werden", sagt Wandinger. Nach drei Jahren wurde die EU-Finanzierung für das "Earlinet" allerdings eingestellt, Forschungseinrichtungen wie das MPI in Hamburg und das Leipziger Institut für Troposphärenforschung betreiben seitdem die Geräte größtenteils auf eigene Kosten weiter, vereinzelt fließen wieder Fördergelder. Seit Donnerstag laufen die Laser auf Hochtouren, um den Staub aus Island aufzuspüren - und dem DWD Daten zu liefern. "Wir konnten mit dem System deutlich sehen, wie die Aschewolke in drei bis sechs Kilometer Höhe über Hamburg hinweggezogen ist", sagt Graßl. Auch in Leipzig war die Wolke nachweisbar. Doch das Netzwerk ist mit drei Stationen in Deutschland nicht sehr dicht, die Daten werden im Forschungsbetrieb nirgends zentral gesammelt.

Wäre es also sinnvoll, ein dichteres, dauerhaftes Messnetz aufzubauen? Gut 20 Millionen Euro dürfte es kosten, die Stationen als Routinesystem aufzubauen, schätzt Wandinger. Lohnen würde es sich nach Meinung von Graßl zwar, da das System auch eingesetzt werden könnte, um zu messen, wie viel Staub aus der Sahara nach Deutschland treibt, wie sich Wolken nach Waldbränden verbreiten oder wie schlimm die Luftverschmutzung generell ist. Allerdings: "Für Vulkanausbrüche brauchen wir es sicher nur selten", sagt der Klimawissenschaftler, der ein solches Messnetz zentral am DWD ansiedeln würde.

Doch ein Messnetz allein reicht nicht. Um genaueres über die Aschewolke zu erfahren, war es nötig, hineinzufliegen. Bis das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) das Forschungsflugzeug umgebaut hatte, vergingen allerdings Tage. Um solche Umrüstungszeiten zu vermeiden, sei ein eigenes mit Lidar-Systemen ausgestattetes Forschungsflugzeug notwendig, das ebenfalls dem DWD unterstellt sein sollte, sagt Graßl. "Das könnte innerhalb einer halben Stunde aufsteigen. Allerdings müsste der Verkehrsminister dann dafür das Geld ausgeben."

Wichtiger dürfte es wohl aber sein, zuerst einmal Grenzwerte festzusetzen, ab wann Vulkanasche für Flugzeuge gefährlich wird. Denn auch diese fehlen bis jetzt. Hier sieht Graßl die Fluglinien in der Pflicht: "Die Triebwerke müssen nun als erstes darauf getestet werden, wie viel Vulkanstaub sie tatsächlich verkraften können." Dass dies bis jetzt nicht passiert ist, ist zwar ein Versäumnis, doch Wandinger zufolge ein verständliches: "Über Europa ist etwas Derartiges zum ersten Mal passiert, wir sind daher überrascht worden." Fluggesellschaften ebenso wie Wissenschaftler.

Problem Nummer zwei: Die Zersplitterung des Luftraums

650 Sektoren, 50 Flugverkehrskontrollstellen, 27 nationale Flugsicherungen: Europas Himmel ist ein kleinteiliges Mosaik, was die Zuständigkeiten für den Luftverkehr betrifft. Schon im Normalbetrieb ist die zersplitterte Struktur ein Ärgernis. Selbst auf Kurzflügen zwischen zwei europäischen Metropolen müssen sich Piloten auf unterschiedlichen Funkfrequenzen mit mehreren Bodenstationen besprechen und ständig die Flughöhe, Geschwindigkeit und Route ändern. Die tatsächlich zurückgelegten Strecken sind zum Teil 30 Prozent länger als die direkte Luftlinie. Die Folge: Flüge in Europa sind teurer, unpünktlicher und auch unsicherer als beispielsweise in den USA, die gerade einmal drei Flugsicherungen für ein doppelt so starkes Verkehrsaufkommen brauchen.

Wie fatal das Fehlen einer zentralen Instanz sein kann, zeigte nun die Aschewolke aus Island. Wie ein aufgescheuchter Hühnerhaufen agierten die nationalen Kontrollstellen: Gab der eine Staat seinen Luftraum kurzzeitig frei, herrschte ein paar Kilometer weiter an der Landesgrenze immer noch Blockade. Wenige Stunden später konnte es genau umgekehrt sein. Eine Koordination fand offenkundig nicht statt, nach welchen Kriterien die einzelnen Freigaben oder Schließungen erfolgten, ließ sich nicht nachvollziehen. "Es ist zum Haareraufen, dass manche Regierung derzeit den Aschegehalt in der Luft messen - und andere Regierungen diese Werte ignorieren, weil sie sie eben nicht selbst erhoben haben", klagte ein Sprecher des internationalen Luftfahrtverbands IATA.

Das Problem ist im Grunde schon vor 50 Jahren erkannt worden: 1960 wurde Eurocontrol mit Sitz in Brüssel gegründet, um für eine einheitliche Flugüberwachung in Europa zu sorgen. Doch bisher beharrten die Staaten weitgehend auf ihre nationalen Lufthoheiten. Nun bekam Europa schmerzlich zu spüren, wie schnell das fragmentierte System zum totalen Flugchaos führen kann. So könnte die isländische Aschewolke auch einen positiven Effekt haben: dass die Schaffung eines einheitlichen Luftraums mit Nachdruck vorangetrieben wird.

Problem Nummer drei: Konfuses Krisenmanagement in Berlin

Im Vergleich zu seinen Kabinettskollegen hat Peter Ramsauer (CSU) normalerweise einen recht ruhigen Job. Damit ist es seit vergangener Woche vorbei. Als Verkehrsminister verantwortet er mögliche Flugverbote in Deutschland. Doch sein Krisenmanagement verursachte vor allem eines: Konfusion. Als vergangenen Donnerstag die Aschewolke über Deutschland zog, brachen Chaostage aus. Fast stündlich wurden Flughäfen geschlossen - und wieder geöffnet. Für ganze zehn Minuten beispielsweise war einmal der Hamburger Airport freigegeben. Und Ramsauer empfahl der Bevölkerung, auf unnötige Reisen zu verzichten. Da waren bereits Hunderttausende Passagiere gestrandet und wussten nicht, wann und wie sie nach Hause kommen sollten.

Eine zentrale Koordinierung schien komplett zu fehlen. Welcher Krisenstab aufgrund welcher Daten Entscheidungen traf, war nicht ersichtlich. Ramsauer selbst legte im Laufe der Tage erstaunliche Kehrtwenden hin. Am Wochenende noch verteidigte er vehement das Flugverbot gegen die Kritik der Fluggesellschaften. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber meinte: "Niemand wird durch eine Vulkanwolke fliegen, aber das, was wir in den letzten drei Tagen gesehen haben, war alles andere als ein Gefährdungspotential." Auch Air-Berlin-Chef Joachim Hunold kritisierte, dass die Flugverbote lediglich auf theoretischen Computersimulationen, aber nicht echten Messungen basierten. Ramsauer unterstellte den Fluggesellschaften, dass sie wirtschaftliche Interessen über die Sicherheit ihrer Passagiere stellten. Er jedoch wolle keine Risiken eingehen.

Einen Tag später ließ der Minister plötzlich doch Ausnahmegenehmigungen für kontrollierte Sichtflüge zu, ohne dass es fundiertere wissenschaftliche Erkenntnisse gab. Hunderte Flugzeuge mit zehntausenden von Passagieren waren am Dienstag wieder über Deutschland unterwegs, als das Forschungsflugzeug, das sichere Daten über die potentielle Gefahr liefern sollte, noch gar nicht abgehoben hatte. Prompt nahm nun die Pilotenvereinigung Cockpit Ramsauer unter Feuer: "Entweder ist der Luftraum sicher oder er ist es nicht. Dann ist es letztlich egal, nach welchen Regeln man da durchfliegt", sagte Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg. Es werde wegen des wirtschaftlichen Drucks nach juristischen Wegen gesucht, das Flugverbot zu umgehen. Am Mittwoch schließlich sah sich Ramsauer nach den Chaostagen zu einer Regierungserklärung genötigt: Die Sicherheit habe immer an erster Stelle gestanden, sagte er im Bundestag. Trotzdem kann er den Eindruck eines konfusen Krisenmanagements nicht wegwischen.


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