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Gigant China: Die Kunst des grenzenlosen Wachstums

Welcher der sieben Häfen Shanghais darf es sein? Vielleicht die neue Tiefseeanlage, 40 Kilometer vor der Metropole, die durch einer der längsten Brücken der Welt angebunden ist? Von hier, vom ostchinesischen Meer aus, schwingt sich das Land zum Giganten des Planeten auf.

Eine Reportage von Jan-Philipp Sendker

Wer in Shanghai den Hafen besichtigen möchte, hört als erstes die Frage: Welchen Hafen? Yangshan, Pudong oder die ganz alten Anlagen am Huangpu Fluss? Und wenn es der in Pudong sein soll, dann Hafen 1, 2, 3, 4, oder 5?

Klar denkt sich der Besucher, wie dumm von mir. Wie kann man glauben, dass eine Stadt, in der das Wachstum in diesen Jahren keine Grenzen kennt, mit nur einem Hafen auskommt.

Wir entscheiden uns zunächst einmal für Pudong Nummer vier. Er liegt rund zwanzig Kilometer vom Stadtzentrum entfernt und wurde 2002 eröffnet. Für Shanghai ist das alt.

Früher konnten die Menschen hier weit in die Ferne schauen, auf der einen Seite streckte sich das grau-blaue Meer bis zum Horizont, auf der Anderen die grünen Felder. Die Bauern lebten vom Reisanbau oder hüteten Schweine. Heute gleicht die ganze Gegend einer Baustelle. In der Nähe des Hafens entsteht eine Satellitenstadt für eine Millionen Einwohner, Autobahnen zerschneiden die Industrielandschaft, je näher wir ans Wasser kommen, umso mehr Abstelllätze für Container sehen wir.

Sie lagern zu tausenden, bunt aufeinander gestapelt, auf riesigen Plätzen neben den Straßen. "Hapag-Loyd", "Hyundai", "Cosco" oder "Hamburg-Süd" steht drauf und in ihrer Masse wirken sie wie ein überdimensioniertes Kunstwerk. Dahinter ragen mächtige Kräne in den Himmel. Von weitem sehen auch sie aus wie gigantische Stahlskulpturen.

Bei der Fahrt durch den Hafen sieht man das Reisbrett vor sich, auf dem die Anlage entworfen wurde: Praktisch, quadratisch, gut. Das Gelände ist nicht organisch gewachsen, es gibt keine kleinen Buchten, keinen historischen Freihafen und erst recht kein romantisches Hafenviertel. Verrauchte Spelunken mit betrunkenen Matrosen auf Landgang haben in dieser Welt keinen Platz. Es herrscht das Gesetz größtmöglicher Effizienz. Jeder Weg eines Containers, jede Bewegung eines Krans, jede Lkw-Fahrt ist genau berechnet und aufeinander abgestimmt. Zeit ist Geld.

An den Kaianlagen liegen vier Schiffe hintereinander, die wie von Geisterhand beladen werden. Überall rollen Kräne hin und her, heben Container in die Luft setzen sie mit lautem Getöse irgendwo wieder ab. Nur Menschen sieht man keine. Als gäbe es den voll automatisierten Hafen schon. Die wenigen Arbeiter sitzen hoch oben im Führerhaus oder auf der Kommandobrücke im Verwaltungsgebäude vor ihren Computern und Bildschirmen. Dort herrscht konzentrierte Stille, unterbrochen immer wieder von krächzenden Funksprüchen. Die rund ein Dutzend Männer und Frauen stehen mit jeder Ecke des Hafens in Verbindung, sie überwachen unter anderem das Verteilen und die Verladung der Container. Damit die Wintermäntel für Oslo nicht plötzlich in Timbuktu landen.

Doch die Zukunft der Hafenstadt Shanghai liegt nicht in Pudong. Die Anlagen haben den Hafen zwar binnen weniger Jahre zum zweitgrößten der Welt gemacht, knapp hinter Singapur, aber ihre Kapazitäten reichen nicht mehr aus. Außerdem können die Containerschiffe der nächsten Generation ihn nicht ansteuern, weil die Wassertiefe nicht ausreicht.

Deshalb liegt die Zukunft nun auf ein paar winzigen Inseln, rund vierzig Kilometer vor der Küste. Dort entsteht der neue Tiefseehafen Yangshan. Mit einer Gesamtinvestition von über 75 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 7,5 Milliarden Euro, gehört das Projekt zu den ganz großen Infrastrukturbauten im heutigen China. Es gliedert sich in vier Phasen und soll bis zum Jahr 2020 fertig gestellt werden.

Bereits die Anfahrt ist spektakulär: Vor uns führt eine sechsspurige Autobahn auf weißen Pfeilern direkt ins Meer. Es ist ein regnerischer, stürmischer Tag und die imposante Straße verschwindet nach wenigen hundert Metern in einer grauen Wand aus Dunst und Regen. Der kräftige Wind zerrt an den Autos, die mit Containern beladenen Laster können kaum schneller als fünfzig fahren. Fast dreiunddreißig Kilometer ist die Donghai Brücke lang, eine der längsten der Welt. Der Verkehr um uns herum ist der Handelsbilanzüberschuss Chinas auf Rädern. In Richtung Hafen reiht sich ein mit Containern beladener Lkw an den anderen, auf der Rückfahrt bleiben viele leer.

Nach einer knapp halbstündigen Fahrt über das Wasser tauchen plötzlich wie aus dem Nichts Felsformationen auf. Dahinter erhebt sich im Nebel eine imposante Wand aus Stahl und Beton. Bis vor einigen Jahren sollen hier Fischerhütten gestanden haben, jetzt erinnert die Szenerie mitten im Meer eher an einen Science-Fiction Film. Alles ist neu und modern und riesengroß: Die Lager, die Kais, die Kräne, die Verwaltungsgebäude. Überall wird gebaut, Land aufgeschüttet, Berge versetzt. Nur Menschen, die sind auch hier nicht zu sehen.

In den kommenden Jahren entsteht eine elf Kilometer lange Tiefwasserküstenlinie, an der bis zu 50 Containerschiffe gleichzeitig festmachen können. Dann liegt die Umschlagskapazität allein dieses Teils des Hafens bei 20 Millionen Containern, doppelt soviel wie heute im gesamten Hamburger Hafen gelöscht werden.

Große Pläne. Wer ein paar Tage in Shanghai verbringt, zweifelt nicht daran, dass sie Wirklichkeit werden.

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