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Warum der Airbus A380 ein Ladenhüter ist

Die Passagiere lieben ihn, doch die Airlines haben offenbar genug von ihm: Der Airbus A380 entwickelt sich zum Sorgenkind. Schuld daran hat aber nicht nur der Flugzeugbauer.

Zwei Hiobsbotschaften erreichen uns dieser Tage aus Toulouse: Erst sagt Airbus die für Samstag geplante Übergabe des ersten Exemplares des neuen Airbus A350 an Qatar Airways ab. Dann denkt Finanzchef Harald Wilhelm in London vor Investoren laut über die Zukunft des Airbus A380 nach und stellt die Zukunft der Produktion des größten Passagierflugzeugs der Welt infrage. Wird damit der Superflieger gleich zum Flop?

Der Reihe nach: Dass sich die Erstauslieferung eines neuen Flugzeugtyps verschiebt, ist überhaupt nichts Ungewöhnliches. Bei dem wochenlangen Abnahmeprozess eines fabrikneuen Jets durch die Mitarbeiter einer Fluggesellschaft - ganz egal, um welche Airline es sich handelt - gibt es seitenlange Mängellisten, die es abzuarbeiten gilt. Doch wenn der Kunde Qatar Airways heißt, der bei Airbus und Boeing den Ruf hat, noch pingeliger zu sein als die Lufthansa, kann es auch kurzfristig zu Verschiebungen kommen. Wir erinnern uns an den ersten AirbusA380 für die Kataris in diesem Jahr, dessen Übergabe sich um drei Monate verzögerte. "Wir haben die Auslieferung verschoben, weil wir zusätzliche Qualität verlangten", sagte Akbar al-Baker, der Chef von Qatar Airways, bei der Übergabezeremonie im September.

Zustieg über drei Fluggastbrücken auf zwei Ebenen zu einer A380 von Thai Airways. © Till Bartels

Sowohl der Flugzeugbauer wie auch die Airline hüllen sich über die Gründe der abgesagten A350-Übergabe in Schweigen. Immerhin hat die arabische Fluglinie 80 Exemplare des neuen Langstreckenflugzeuges A350 bestellt, mehr als von jeder anderen Maschine in ihrer Flotte. "Wir arbeiten sehr eng mit Qatar Airways zusammen", lautete die diplomatische Erklärung von Airbus aus Toulouse. Unabhängig davon ist die A350 ein großer Erfolg: 40 Fluglinien und Leasingfirmen haben insgesamt 778 Exemplare bestellt.

Bar im Oberdeck der A380 bei Qatar Airways. © Till Bartels

Davon können die Flugzeugverkäufer, die weitere Kunden für die A380 finden müssen, nur träumen. Gerade einmal 318 Maschinen des doppelstöckigen Flugzeuges stehen in ihren Auftragsbüchern, wobei allein auf Emirates 140 Stück entfallen. Mit bereits 55 ausgelieferten A380, die in Dubai stationiert sind, sind die Araber die Hauptabnehmer. Die Liste der restlichen Kunden bleibt überschaubar: Es sind gerade mal elf Fluglinien, die ihre Passagiere im Moment mit dem Doppelstöcker beglücken. Dazu gehören Singapore Airlines mit 19 und Lufthansa und Qantas mit jeweils zwölf Maschinen als die größten A380-Betreiber.

Airbus-Mitarbeiter jubeln 2008 bei der Auslieferung der ersten A380 an Emirates. © Till Bartels

Neue A380-Käufer kennt Airbus kaum. 2014 hat bisher nur eine Leasingfirma 20 Exemplare fest bestellt. Das Gegenteil ist der Fall: Zwei fast fertig montierte A380 für Skymark wurden wegen finanzieller Schwierigkeiten der japanischen Fluglinie nicht übergeben. Air Austral aus Réunion hat auf den Airbus mit 840 Sitzplätzen verzichtet. Lufthansa und Air France halten sich mit der Umwandlung weiterer Optionen in Festbestellungen zurück, und die britische Virgin hat ihre Bestellung von sechs Super-Airbussen nach hinten verschoben.

Als erste europäische Fluglinie erhielt Air France 2009 die erste A380. © Till Bartels

Auf den wichtigsten Rennstrecken des Weltluftverkehrs ist der größte Airbus seit bereits sieben Jahren im Einsatz. Doch gerade dort herrscht inzwischen ein heftiger Verdrängungswettbewerb: arabische Airlines gegen traditionelle Fluglinien aus Europa. Ausgerechnet Emirates macht mit ihren monatlich wachsenden A380-Flotte alteingesessenen Airlines heftige Konkurrenz. Deren Bedarf an größeren Flugzeugen geht deshalb eher zurück. Anders als von Airbus prognostiziert, findet Wachstum vor allem durch neue Nonstop-Verbindungen zwischen größeren Städten statt - und nicht zwischen den Mega-Flughäfen. Passagiere fliegen eben lieber nonstop als irgendwo umzusteigen. Bei diesen neuen Routen kommen kleine Langstrecken-Maschinen wie Boeings Dreamliner erfolgreich zum Einsatz. Der Trend geht eindeutig zu Jets mit nur zwei Triebwerken.

Teile des A380-Rumpfes werden in Hamburg-Finkenwerder produziert. © Till Bartels

Diese Boeing 787 gehört zu der neusten Generation von Flugzeugen, die dank der Verwendung von kohlestofffaserverstärktem Kunststoff noch leichter unterwegs sind und weniger Kerosin verbrauchen. Die Flugzeugbauer aus Seattle haben die Nase vorn - noch. Denn die Antwort von Airbus auf diese Maschine soll die A350 sein, die kurz vor ihrem ersten Linienflug steht, wann auch immer die Übergabe an erfolgen wird.

Dass Airbus nun die auf den Prüfstand stellt, ist für ein börsennotiertes Unternehmen nur folgerichtig. Wenn sich nicht einmal mehr die Produktion rentiert, konzentriert sich der Flugzeugbauer auf seine Kassenschlager wie A350, A330neo und die Typen des A320neo. Die von Emirates seit zwei Jahren geforderte Weiterentwicklung zum Airbus A380neo mit spritsparenden Treibwerken gelingt nur, wenn auch einer der beiden Turbinenhersteller bereit ist, in ein neues A380-Triebwerk zu investieren.

Geöffnetes Triebwerk vom Typ Trent 970 von Rolls-Royce an einer A380. © Till Bartels

Übrigens auch in Seattle hat man sich in Sachen Großraumflugzeug verkalkuliert. Die Neuausgabe des 2011 vorgestellten Jumbojets ist alles andere als ein Kassenschlager. So wurde inzwischen die Produktionsrate der Boeing 747-8 auf eineinhalb Maschinen pro Monat reduziert: nur 51 Passagier- und 68 Frachtversionen konnte Boeing verkaufen. Gerade mal zwei Dutzend Passagierjumbos des neuen Typs sind ausgeliefert worden, die meisten an Lufthansa, dem mit 19 Exemplaren größten Besteller des Jumbos. Der Markt für die ganz großen Flugzeuge ist klein geworden.

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