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Interview

Pilot klagt an: "Die Passagiere glauben einem nichts mehr"

Wer ist verantwortlich für den aktuellen Wahnsinn in der Luft? Der Pilot einer deutschen Airline gibt vor allem den Managern der Fluggesellschaften die Schuld und schildert, wie sein Alltag im Cockpit immer mehr zum Wettkampf mit der Zeit wird.

Reisende am Frankfurter Flughafen

Beinahe schon ein gewohntes Bild an deutschen Flughäfen in diesem Sommer: Passagiere stauen sich in Frankfurt vor der Sicherheitskontrolle im Abfertigungsterminal

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Streiks, Ausfälle, Verspätungen, Chaos an den Terminals – der Sommerurlaub 2018 beginnt oder endet für Tausende von Flugreisenden als wahrer Alptraum. Jeden Tag fallen hunderte Flüge aus, tausende verspäten sich. Die Gründe sind vielfältig und zum Teil einem System geschuldet, das an den Kapazitätsgrenzen gefahren wird. Im stern-Interview schildert der Pilot einer deutschen Airline, der anonym bleiben möchte, den ganz normalen am Himmel.

Als Passagier hat man das Gefühl, mit der Airberlin-Pleite ist im deutschen Flugverkehr das Chaos ausgebrochen. Stimmt das?

Jedenfalls ist seither einiges durcheinander geraten. Man hätte zum Beispiel bei der Lufthansa-Gruppe wissen können, dass das mit Airberlin nicht so reibungslos geht. Die Lufthansa-Manager haben sich getäuscht, als sie gehofft hatten, dass die Airberlin-Piloten nach der Pleite in ihrer Verzweiflung alles nehmen, was sie kriegen können, und deshalb reihenweise zur Eurowings Deutschland, Eurowings Europe, oder eben zur Luftfahrtgesellschaft Walter wechseln. Deshalb dachten sie, dass sie das schon irgendwie hinkriegen. Aber sie hatten das Problem, dass die Piloten relativ geschlossen lieber zum Arbeitsamt gegangen sind, als irgendeinen Knebelvertrag zu unterschreiben. Einige haben erst mal unterschrieben und sich parallel anderswo beworben, zum Beispiel bei Easyjet. Sobald sie dann eine Zusage bekommen haben, sind sie gegangen. Die waren ja noch in der Probezeit.

Hinzu kommt: Selbst wenn das so geklappt hätte – man kann die Leute nicht 1:1 in ein anderes Flugzeug setzen. Da muss man einen sogenannten "operator conversion course" machen. Die Piloten müssen in den Simulator, dazu kommen verschiedene Kurse, Sicherheitsseminare, Landetraining und so weiter. Auch das braucht Vorlauf. Wenn das gut läuft, ist das in einem Monat abgeschlossen. Die Regel ist eher, dass das zwei oder drei Monate dauert. Danach fliegen die meisten eine oder zwei Wochen unter Supervision. Der Ausbilder weist sie dann in den Linienalltag ein.

Die Piloten gehen lieber zu Easyjet als zu , habe ich das richtig verstanden?

Ja, hat als Arbeitgeber einen sehr guten Ruf. Die Bezahlung ist sehr gut, das Pensionsmodell ist sehr gut. Eine Luftfahrtgesellschaft Walter zum Beispiel, die im Auftrag der Lufthansa Flüge durchführt, ist eine ganz andere Nummer. Die bieten deutlich schlechtere Konditionen.

Die Flugausfälle und großen haben sich gegenüber 2017 praktisch verdoppelt. Was sind die Gründe dafür?

Da gibt es nicht eine einzige Ursache, sondern viele. In Köln-Bonn gibt es aktuell die Problematik, dass dort die Start- und Landebahnen saniert werden. Das führte dazu, dass teilweise in den letzten Wochen nur die kürzeste Bahn zu benutzen war. Das wussten die Airlines natürlich vorher, das wird ja lange angekündigt. Dennoch werden die Sitzplätze in den Flugzeugen voll verkauft - obwohl abzusehen war, dass man dann nicht von Köln direkt auf die kommt, weil das Flugzeug einfach zu schwer ist. Da muss man entweder die Anzahl der Sitzplätze reduzieren – das ist uns Piloten versprochen worden –, oder man muss die Flugzeiten anpassen, weil irgendwo auf dem Weg ein Tankstopp eingeplant werden muss. Das führt dann natürlich zu Verspätungen.

Die Airlines haben sehenden Auges ihre Zusage nicht eingehalten?

Auf den Mitarbeiterversammlungen wird angekündigt, dass die verkauften Sitzplätze reduziert werden, stattdessen hat man es als Pilot gelegentlich doch mit vollbesetzten Fliegern zu tun. Dann heißt das "bedauerlicher Arbeitsfehler". Die Piloten und die Kabinencrew baden das aus. Denn das bedeutet bei einem Flug auf die Kanaren: Man schaut, wie weit man kommt, fliegt vielleicht bis Frankreich oder Portugal, tankt da auf und fliegt weiter auf die Kanaren. Damit kommt man dann schon an die maximale Flugdienstzeit heran. Wenn man Pech hat, kommt man nicht mehr zurück. Und dann wird es ungemütlich: Man bleibt stehen, muss ins Hotel zum Übernachten, und die Passagiere, die eigentlich von den Kanaren nach Hause zurückfliegen wollten, stecken am Flughafen fest, oder sie müssen nochmal für eine Nacht ins Hotel. Bis man dann am nächsten Morgen in Deutschland zurück ist, hat man schon mal zwölf Stunden Verspätung auf der Uhr. Das ganze Programm ist so eng gestrickt, dass es immer gleich eine fatale Kettenreaktion gibt, wenn ein Flugzeug mit solch einer großen Verspätung praktisch ausfällt.

Das System ist so anfällig?

Ja, es gibt praktisch keine Ersatzflugzeuge. Das ist das grundsätzliche Problem. So einen Ersatzflieger auf dem Hof stehen zu haben, kostet Geld. Also versuchen sie, sich mit einem möglichst minimalistischen Prinzip über den ganzen Sommer zu hangeln. Wenn es hart auf hart kommt, dann werden auch die wenigen Reserveflugzeuge noch für zusätzliche Flüge eingesetzt. Das ist dann die Gier, möglichst noch weitere Sitzplätze zu verkaufen und das System an die Kapazitätsgrenzen zu fahren. Deshalb gibt es bei Verspätungen einfach keine Reserven mehr. Das ist wie eine Kettenreaktion, das zieht sich manchmal über Tage hinweg. Weil das alles so knapp gestrickt ist, holt man das nicht mehr raus.

Früher wurden Flüge nur gecancelt, wenn überhaupt nichts mehr ging. Heute werden Flüge gecancelt, damit man wieder Luft in das System kriegt, zum Beispiel, um den ganzen Rattenschwanz an Verspätungen wieder aufzulösen.

Die Airlines sagen, die vielen Streiks seien ein wesentlicher Grund für die vielen Verspätungen und Ausfälle.

In Frankreich wurde tatsächlich viel gestreikt, aber das ist nur einer von vielen Gründen. Deshalb hat man versucht, den Sektor Marseille weiträumig zu umfliegen. Dadurch kam man natürlich mit zwei Stunden Verspätung am Ziel an, wo ja schon wieder Passagiere auf den Rückflug warteten. Das wusste man aber vorher. Wenn da ein Ersatzflugzeug gewesen wäre, hätte man das zusätzlich einsetzen und mit einer deutlich reduzierten Verspätung rausgehen können. So kommt das Flugzeug zwei Stunden zu spät rein, dann müssen erstmal 170 Leute aussteigen und 170 Leute wieder einsteigen, dann kommt vielleicht noch ein technisches Problem dazu, und das summiert sich dann praktisch endlos. Das kann man nicht mehr herausholen. Dann muss man vielleicht noch den zusätzlichen Tankstopp machen - das wird dann nichts mehr.

Was macht das mit der Motivation?

Der Frust ist riesengroß, und das ist das nächste Problem. Wenn man motivierte Leute hat, kann man vielleicht noch etwas rausholen, aber da ist keiner mehr motiviert. Das ist ziemlich unten. Das gilt nicht nur für die Cockpit-Besatzungen, sondern auch für die Kabinencrews, die Technik, die werden auch gedrückt.

Wir haben dann an Bord mit den zu Recht aufgebrachten Passagieren zu tun und müssen versuchen, denen das zu erklären. Aber die Passagiere sind inzwischen generell misstrauisch, die glauben einem nichts mehr. Man erklärt Zusammenhänge, aber die ganze Wahrheit kann man ja gar nicht erzählen, schon allein aus Zeitgründen. Dass wir einfach teilweise nicht genügend Leute und Maschinen haben. Man muss ja sehen, dass es in der Kabine nicht zur Unruhe kommt, denn die Passagiere steigen teilweise schon richtig genervt ein. Sie könnten ja im Zweifel das Flugzeug zerlegen, wenn man die Wahrheit sagt. Man muss ja immer noch diplomatisch sein. Wir an Bord sind immer die letzten in der Kette, wir müssen alles ausbaden.

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