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E-Mobilität 3000 Kilometer mit dem Elektro-Mustang durch den Winter

Ford Mustang Mach e im Morgengrauen vor dem Schloss Neuschwanstein nahe Füssen
Ford Mustang Mach e im Morgengrauen vor dem Schloss Neuschwanstein nahe Füssen
© Dirk Kunde
Vom prolligen Pony zum elektrischen Zugpferd: Mit dem Mustang Mach e setzt Ford zum Galoppsprung in die Zukunft an. Das erste echte E-Auto des Traditionskonzerns ist gelungen – auch wenn der Name auf die falsche Fährte führt. Eine Ausritt durch Eis und Schnee.

Dass ich mich einmal für einen Ford Mustang begeistern würde, hätte ich nie gedacht: Die Originalversion des Autos mit dem rennenden Pferd am Grill begründete einst die Kategorie der so genannten "Pony-Cars": Das sind für amerikanische Verhältnisse kleine Coupés mit zwei Türen, Fließheck und fettem V8 mit reichlich Hubraum unter der Haube. Pony-Cars sind seit den 60er Jahren eine der günstigsten Arten, das Blubbern eines Achtzylinders zu hören. 

Bis heute wird der Ford Mustang in dieser anachronistischen Konfiguration angeboten, aber nur in homöopathischen Dosen in Europa verkauft. Zu unpraktisch, zu ungezügelt und zu umweltschädlich. Die aktuelle Version des Mustang, der Mach 1, hat 460 PS und verbraucht offiziell, also im Schongang, bereits 13,6 Liter Sprit. Mit einem CO2-Ausstoß von 312 g je Kilometer ein Dinosaurier.

Ein Name aus den 60er Jahren

Als Ford also ankündigte, auch noch einen Mustang Mach e auf die Straße zu bringen, war Schlimmstes zu befürchten. Doch statt einer noch leistungsstärkeren Version ist der Mach e das erste echte E-Auto des US-Konzerns. Der bisher schon angebotene elektrische Focus war bloß der Umbau eines Verbrenner-Modells. 

Der mittelgroße E-SUV mit den Ausmaßen eines VW Tiguan hat mit seinem Namensvetter mit V8 wohl keine einzige Schraube gemein. Der Name wurde lediglich gewählt, um das positiv besetzte Pony-Image (samt großer Pferde-Logos an Heck und Front) zu nutzen. Offenbar trauten die Marketing-Manager in Detroit ihren eigenen Entwicklern nicht so recht. Schließlich sind die ersten Modelle mit einer neuen, unbekannten Antriebs-Technologie oft ein wenig vergurkt. Das würde auch erklären, wieso der Mustang Mach e nirgendwo sichtbar einen Ford-Schriftzug zeigt. Lediglich auf dem Schlüssel, einem Standardprodukt, und auf den riesigen Monitoren zeigt sich das blaue Oval mit dem geschwungenen Schriftzug.

Rennendes Pferd statt blaues Ford-Logo: Der erste rein elektrische Ford verzichtet komplett auf den Markennamen
Rennendes Pferd statt blaues Ford-Logo: Der erste rein elektrische Ford verzichtet komplett auf den Markennamen
© Dirk Kunde

Umso größer war die Überraschung, als der stern im Ford-Werk in Köln mit einem der ersten in Deutschland zugelassenen Mustang Mach e zur Testfahrt quer durch den heimischen Winter aufbrach: Er überzeugte auf Anhieb. Das es keinerlei Familienähnlichkeit gibt, ist ein echter Gewinn: Der Mustang Mach e ist ein langstreckentaugliches Familienauto durch und durch.

Die Mischung aus flachem SUV und hochbeinigen PKW ist für ein Elektroauto, das ja stets ein etwa zehn Zentimeter dickes Batteriepaket im Wagenboden mit sich rumträgt, fast schon logisch. Konsequenterweise haben die Ford-Designer gar nicht erst versucht, den Wagen flacher zu machen, um nahe am Original zu bleiben. Immerhin bringt die stark gewellte Haube und ein schwarz abgesetztes Dach etwas Mustang-Feeling in die Karosserie. Innen bleibt daher ausreichend Platz für vier bis fünf Erwachsene, die unter einem vollflächigen Glasdach (Extra) sehr bequem sitzen. Vorne und hinten bieten zwei Kofferräume über 500 Liter Platz für ausreichend Gepäck. 

Große Klappe: Vorderer Kofferraum des Ford Mustang Mach e
Große Klappe: Vorderer Kofferraum des Ford Mustang Mach e
© Dirk Kunde

Auffällig im Innenraum ist das riesige Display, das wie ein überdimensionierter Tablett-Computer aufrecht zwischen Fahrer und Beifahrer angebracht ist. Tesla lässt grüßen. Doch im Gegensatz zu den Kaliforniern wurde bei Ford in Detroit nicht jede Funktion in Touchscreen-Menüs verbaut. Es gibt weiterhin auch einige klassische Schalter und Hebel, etwa zum Öffnen des Handschuhfachs oder für die Einstellung des Lichts. 

Retro, aber geradezu innovativ ist der Lautstärkeregler, der einfach auf den unteren Bereich des Touchscreens geklebt wurde: Man findet das ordentlich dimensionierte Drehrad auch ohne hinzugucken und ziemlich intuitiv. Ansonsten bietet der Mustang innen angenehme Materialien und eine gute Verarbeitung.

Riesiges Display: Zwischen Fahrer und Beifahrer ist ein großer Touchscreen mit praktischem Retro-Drehrad
Riesiges Display: Zwischen Fahrer und Beifahrer ist ein großer Touchscreen mit praktischem Retro-Drehrad
© Dirk Kunde

Und selbst an die Knöpfe, die die äußeren Türgriffe ersetzen, gewöhnt man sich im Alltag relativ schnell – wobei man im europäischen Winter stets mit schmutzigen Fingern rechnen muss, weil man zum Öffnen in den Türspalt greift.

Punktet beim Fahren

Doch am meisten überzeugt der Ford beim Fahren: In der Topversion mit Allradantrieb und zwei E-Motoren mit zusammen 346 PS geht es an Ampeln sportwagenmäßig los. Doch die Leistung ist gut zu dosieren und lässt sich elektronisch zähmen, auch um Reichweite zu gewinnen. Und das tut man gerne, denn der E-Mustang ist kein Sportwagen. Er ist – wie gesagt – ein echtes Familienauto, das einen nicht zum Rasen sondern zum sanften Gleiten verleitet. Die sehr fein abgestimmte Rekuperation, also die Rückgewinnung der Energie beim Bremsen oder auch nur Rollen, tut ein Übriges. Folglich ist auch die günstigere Version mit nur einem Motor (269 oder 290 PS, je nach Batterie) und Heckantrieb eine Überlegung wert, zumal sie weniger Energie verbraucht, also mehr Reichweite bei gleicher Batteriegröße bietet.

Zwei Batteriepakete sind im Angebot: Ein normales mit 75 Kilowattstunden Speicherkapazität und ein sehr großes mit 99 Kilowattstunden Kapazität – von denen allerdings nur 88 genutzt werden können. Elf kW/h bilden sozusagen die Reserve. Das ist im Vergleich mit anderen Herstellern eher konservativ und sicherlich der geringeren Erfahrung von Ford mit E-Antrieben geschuldet. Ähnlich wie bei Tesla kann man hier aber mit steigender Lernkurve und kommenden Softwareupdates Verbesserungen erwarten.

Langstreckentauglich: Mit dem Mustang ging es von Füssen bis an die dänische Grenze in Ellund
Langstreckentauglich: Mit dem Mustang ging es von Füssen bis an die dänische Grenze in Ellund
© Dirk Kunde

Doch auch so reicht die große Batterie im offiziellen WLTP-Test für 540 Kilometer Strecke mit Allradantrieb. Beim reinen Heckantrieb sollen sogar 610 Kilometer möglich sein. Doch das sind natürlich theoretische Werte. 

Im deutschen Winter, also bei Minusgeraden, Schnee, Regen, Wind und aufgedrehter Heizung, waren im Alltag bei zurückhaltender Fahrweise bis Tempo 120 etwa 350 Kilometer realistisch. Bei höherem Tempo bis etwa 150 und voller Zuladung sanken die Werte auch deutlich unter 300 Kilometer. Doch da die Batterie im Test mit bis zu 160 Kilowatt Leistung geladen werden konnte, ist der Verbrauch zu verschmerzen: in einer halben Stunde sind 80 Prozent des Stroms wieder aufgefüllt. Andere E-Autos vergleichbarer Größe schlagen sich da unter ähnlichen Bedingungen deutlich schlechter. Ford zeigt auf dem Display auf Wunsch sogar an, wieviel Energie für den winterlichen Nebenverbrauch aufgewendet wird. Bei Langstreckenfahrten schwankte dieser Wert zwischen 10 und 20 Prozent. Um einen ähnlichen Faktor dürfte die Reichweite also bei angenehmeren Außenbedingungen steigen.

Ford Mustang Mach e an der Flensburger Förde
Ford Mustang Mach e an der Flensburger Förde
© Dirk Kunde

Im stern Winter-Test über 3158 Kilometer verbrauchte der Ford Mustang Mach e im Schnitt 27 kW/h auf 100 Kilometern. Das beinhaltet allerdings auch Fahrten mit der Spitzengeschwindigkeit von 180 Km/h. Wer will, kann auch Werte von 22 bis 24 kW/h im Alltag problemlos erreichen. Wird an einer privaten Wallbox Strom geladen, ist man für sechs bis sieben Euro unterwegs. Mit einem Verbrenner gleicher Größe ist das kaum zu schaffen.

Am überraschendsten beim Mustang Mach e ist aber der Preis: Ab 46.900 Euro kann man elektrisch Mustang fahren. Zieht man davon die E-Auto-Förderung von 7.500 Euro ab und handelt noch ein wenig (was Ford-Händler von ihren Kunden gewohnt sind), dann landet man deutlich unter 40.000 Euro. Und selbst das Topmodell mit reichlich Ausstattung ist für 62.900 Euro vergleichsweise günstig zu haben. Nach den Abzügen werden dann um 50.000 Euro fällig. Immer noch viel Geld – doch die laufenden Betriebskosten für Steuern, Wartung und Betriebsstoffe sind bei E-Autos in der Regel deutlich niedriger. 

Durchaus vergleichbare deutsche Wagen wie der Mercedes EQC oder der Audi etron sind da zehntausende Euro teurer und bieten teils weniger Reichweite. Und auch der Tesla Y ist tendenziell teurer. Selbst für den VW ID.4 dürfte der E-Mustang ein ernstzunehmender Gegner werden. 

Vielleicht war es doch ein Fehler des Ford-Marketings, den Firmennamen nicht wenigstens klein ans Heck zu pappen.

Die Bilder zu dieser Geschichte stammen von dem freien Journalisten Dirk Kunde, der den größten Teil der Testfahrt längs durch Deutschland entlang der A7 begleitet hat. Er hat auf seinem Blog Drehmoment auch ein Video zu dem Test veröffentlicht.


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