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Experten zur Mobilitätswende Warum die Nachfolge des Neun-Euro-Tickets die Probleme des ÖPNV nicht lösen wird

Günstiges Nachfolgeticket 9-Euro-Ticket
Fahrgäste stehen am Gleis vor einem Zug
© Christoph Soeder / DPA
Geht es nach der Bundesregierung, soll der ÖPNV weiter günstig und flexibel bleiben. Deshalb sieht das dritte Entlastungspaket eine Neun-Euro-Nachfolge vor. Zwei Experten erklären, was dafür spricht – und was nicht.

Noch bevor es das Neun-Euro-Ticket überhaupt am Schalter zu kaufen gab, rangierte es in den Charts der deutschen Streitthemen ziemlich weit oben. Die einen befürchteten immense Kosten für Bund, Länder und Verkehrsbetriebe und eine drohende Überlastung des ÖPNV während der Sommermonate. Andere zelebrierten die Entlastung der Bürger. Die dreimonatige Testphase hat die Meinungen kaum verändert. Während aus Sicht berufstätiger Pendler mehrere Gründe für eine Neuauflage des Neun-Euro-Tickets sprechen, fordern andere ein sofortiges Ende.

Zwar verweist die Bundesregierung immer wieder auf eine Studie vom Verband Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV), wonach zahlreiche Menschen vom Auto auf den ÖPNV umgestiegen sind. Was von Verkehrsverbänden und Teilen der Ampel-Koalition als Erfolg für die Mobilitätswende verbucht wird, sieht in nackten Zahlen jedoch gänzlich anders aus.

VDV-Studie zeigt: Mehrheit der Pendler bleibt beim Auto

Laut VDV-Studie sind 17 Prozent der Nutzer wegen des Neun-Euro-Tickets vom Pkw auf den ÖPNV umgestiegen. Immerhin 37 Prozent nutzten das Ticket für den Weg zur Arbeit. Auf die 34 Millionen sozialversicherungspflichtigen Erwerbstätigen in Deutschland gerechnet, fällt diese Zahl ernüchternd aus – vor allem deshalb, weil das Neun-Euro-Ticket auch als Lockangebot für Berufspendler gedacht war.

Bezieht man die Zahlen des VDV auf die Arbeitnehmer, so haben fast 13 Millionen Menschen das Ticket in den letzten drei Monaten für den Arbeitsweg genutzt. Bereinigt um die Zahl der in der Bundesrepublik lebenden Berufspendler (laut Bundesagentur für Arbeit handelt es sich um 40 Prozent der sozialversicherungspflichtigen Erwerbstätigen) fällt der Anteil noch niedriger aus.

Von den 13 Millionen berufstätigen Pendlern müssten dann knapp fünf Millionen mit dem Neun-Euro-Ticket zur Arbeit gefahren sein. Laut Statistischem Bundesamt nutzen fast 70 Prozent aller Pendler – also neun Millionen Menschen – je nach Entfernung das Auto. Von ihnen ist laut VDV-Umfrage nicht mal jeder Fünfte auf den ÖPNV umgestiegen. Nicht einberechnet sind hier noch jene Arbeitnehmer, die im Homeoffice arbeiten.

Neun-Euro-Ticket überwiegend in der Freizeit genutzt

Trotzdem erhofft sich die Regierung die Mobilitätswende mit einem Nachfolge-Ticket voranzutreiben und gleichzeitig Berufspendler zu entlasten. Über den Preis wird noch diskutiert. Im Gespräch sind Werte zwischen 49 und 69 Euro, der VDV erwähnte gegenüber dem stern sogar ein ermäßigtes Angebot von 29 Euro. Ob die Nachfrage dann noch so hoch sein wird, wie zu Neun-Euro-Zeiten? Fraglich.

"Wir hoffen natürlich, dass die Nachfolge für das Neun-Euro-Ticket ähnliches bewirkt", sagt VDV-Sprecher Eike Arnold. Mobilitätsexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin (HTW) ist skeptisch. "Ein 49-Euro-Ticket ist für Gelegenheits- und Ausflugsfahrer kaum interessant", lautet seine schriftliche Antwort.

Dass das Neun-Euro-Ticket eher zum Freizeitticket avancierte, zeigte bereits im Juni eine entsprechende Auswertung des Meinungsinstituts Civey. Die Mehrheit nutzte das Ticket für Tages- (55 Prozent) und Wochenendausflüge (33 Prozent). Selbst für Shoppingtouren war das Ticket attraktiv (47 Prozent). Jetzt, wo die Sommerferien zu Ende sind, dürfte die Nachfrage drastisch zurückgehen – insbesondere auch, weil der Preis steigt.

Für Pendler wird sich das Ticket (nicht) rentieren

Doch so günstige Bahntrips wie in den letzten Monaten sind auf Dauer nicht haltbar. Allein für die drei Monate musste der Staat 2,5 Milliarden Euro zuschießen. Aufs Jahr gerechnet wären das zehn Millionen Euro. Umgekehrt sind nur wenige Bürger bereit, mehr für einen flächendeckend günstigen ÖPNV zu zahlen, wie der ARD-Deutschlandtrend zeigt. Für fast ein Drittel der Deutschen kommt ein bundesweites Ticket für den ÖPNV nicht in Frage, lediglich fünf Prozent der Befragten würden 69 Euro bezahlen, 26 Prozent wären bei einem 49-Euro-Ticket dabei.

VDV-Sprecher Arnold hofft dennoch, künftig mehr Pendler vom Nahverkehr überzeugen zu können. Das günstige ÖPNV-Ticket sei ein zusätzliches Angebot, "um ein Fahrgastklientel, die wir vorher noch nicht ansprechen konnten" zu erschließen.

Interessant wird das wie auch immer geartete Ticket vor allem für Menschen, die in Randgebieten leben und für die Arbeit in Städte pendeln. Ein einheitliches Ticket würde die Fahrten erleichtern, weil sich die Pendler dann nicht mit den unterschiedlichen Tarifen auseinandersetzen müssten. Je ländlicher die Region, desto geringer aber auch das Interesse am ÖPNV  – und damit auch an einem günstigen Ticket. "In ländlichen und in strukturschwächeren Gebieten ist der Anteil der Neun-Euro-Ticket-Besitzer nur halb so hoch wie in städtischen Gebieten", räumt der VDV in seiner Studie ein.

Das zeigt auch eine Mobilitätsstudie der Deutschen Bahn-Tochter ioki. Deutschlandweit gibt es zwar ein Netz von 230.000 Haltestellen für Busse und Bahnen. Auf dem Land wird aber gerade mal die Hälfte davon stündlich oder häufiger bedient. Erklären lassen sich damit auch die Antworten aus der VDV-Umfrage, wonach das Neun-Ero-Ticket wegen fehlender Nutzungsanlässe, Vorlieben für das Auto und umständlicher Verbindungen nicht gekauft wurde.

Arnolds Fazit: "Im ländlichen Raum muss der klassische Linienverkehr ausgebaut und zusätzlich mit flexiblen Kleinbussen – buchbar per App – ergänzt werden."

Das Problem mit der Finanzierung

Das Klimaticket – wie die von der Ampel-Koalition geplante Nachfolge heißen soll – dürfte dieses Vorhaben erschweren. Denn beim geplanten bundesweiten Nahverkehrsticket erwartet die Branche deutliche Einnahmeverluste. Je nach Monatspreis liegt das jährliche Minus laut VDV zwischen 1,8 und drei Milliarden Euro. Geld, das die Verkehrsbetriebe dringend brauchen, um etwa das Personal angemessen zu bezahlen und neue Mitarbeiter anzuwerben.

Mobilitätsexperte Böttger kritisiert die gesamte Finanzierung des ÖPNV wegen Fahrgastverlusten nach Corona und den steigenden Energiepreisen als wacklig und fordert: "Die öffentlichen Mittel sollten zuerst einmal dazu dienen, das System zu stabilisieren und die Kapazität so auszubauen, das Wachstum möglich wird." VDV-Sprecher Arnold sieht das ähnlich: "Es ist nicht so, dass die Ideen und Konzepte fehlen. Wenn sich an der bisherigen Finanzierung nichts ändert, ist nicht mal sicher, ob wir den Status quo aufrechterhalten können."

Umfrage des VDV
In einer repräsentativen Umfrage hat der VDV den Personalbedarf bei deutschen Bus- und Bahnunternehmen erhoben
© Verbund Deutscher Verkehrsunternehmen 2021

Schon jetzt macht sich der Personalmangel bemerkbar, etwa im Raum Recklinghausen oder Berlin-Brandenburg. Dort müssen Fahrten entfallen, weil das Personal wegen Krankheit fehlt und dank mangelnder Fachkräfte nicht ersetzt werden kann. Vielen Bürgern bleibt also nur das Auto, um zuverlässig zu pendeln. "Das Ticket ist hilfreich, um die Nutzung des ÖPNV zu erleichtern, aber es ist nur ein Faktor von vielen, an denen man drehen muss", sagt Arnold.

Böttger schätzt, dass das Klimaticket dennoch keine neuen Kunden in den ÖPNV lockt. Sein Vorschlag: "Nach meiner Überzeugung besteht die einzige Lösung darin, den Pkw teurer zu machen – die Straße wird derzeit ja (anders als der ADAC behauptet) hoch subventioniert – dabei sollte man vor allem dort ansetzen, wo es Alternativen zum Auto gibt, zum Beispiel in den großen Städten."

Es gibt nur einen Haken: Werden die Autos teurer, geht das wieder zu Lasten derjenigen, die auf dem Land ohne verlässliche Verkehrsanbindung leben. Das Problem reicht also sehr viel weiter: Politik wird hauptsächlich von Städtern für Städter gemacht – und greift damit zu kurz. Wer auf dem Land lebt, fährt künftig auch weiterhin besser mit dem Führerschein.

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