TGV - älter und trotzdem sicherer

3. Juni 2008, 07:22 Uhr

Das ICE-Unglück von Eschede hätte weniger katastrophal ausgehen können, wenn sich die Konstrukteure des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges mehr am französischen TGV orientiert hätten. Das sagt ein Experte der Technischen Hochschule Aachen.

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Der TGV setzte von Anfang an auf Vollräder aus Metall©

Als der erste ICE 1991 zur Jungfernfahrt startete, war sein Bruderzug TGV schon zehn Jahre durch Frankreich gerast. Trotzdem hatte der 'train á grande vitesse' bei der Sicherheit die Nase noch weit vorn. Hätten die Konstrukteure der Deutschen Bahn ihren Kollegen westlich des Rheins besser in die Karten geschaut, sagt ein Torsten Dellmann, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der Technischen Hochschule Aachen, hätte es vor zehn Jahren nicht zur Katastrophe von Eschede kommen müssen.

Der ICE 884 entgleiste nach dem Bruch eines gummigefederten Radreifens. Das Rad brach sechs Kilometer vor dem Unfall. Doch der Lokführer erhielt keine Warnung, um den ins Verhängnis rasenden Zug zu bremsen. Im TGV ist schon seit der ersten Generation ein sogenannter Vibrationsdetektor installiert, wie ein Sprecher des Zugbauers Alstom erklärt. Bei auffälligem Rumpeln oder Rattern wie nach dem Radbruch vor Eschede sende der Detektor automatisch ein Signal ins Cockpit. War der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" mit einem funktionsfähigen Sicherungssystem ausgerüstet? "Wenn es so gewesen wäre, hätte das System anschlagen müssen, und der Unfall wäre verhindert worden", sagt Dellmann. "Das Fahrgestell vibrierte nach dem Radbruch wie der Teufel." Das Thema sei nie öffentlich diskutiert worden. Die Bahn lehnt eine offizielle Stellungnahme dazu ab. Der Fall sei juristisch abgeschlossen, heißt es zur Begründung.

Heute, so viel ist sicher, hat jeder ICE ein Warnsystem, das auf einem Monitor im Cockpit den Zugführer bei jedem verdächtigen Rumpeln alarmiert und anweist, was er zu tun hat.

Verhängnisvolles Vorbild

Dass die ICEs bis zur Tragödie am 3. Juni 1998 überhaupt mit den anfälligen Radreifen durch Deutschland rollten, war laut Dellmann dem hohen Zeitdruck geschuldet, unter dem die deutschen Konstrukteure gestanden hätten. Im TGV waren von Beginn an Vollräder aus Metall im Einsatz. Die sollten auch im deutschen Schnellzug eingebaut werden. Das Problem: Bei der hohen Geschwindigkeit bilden sich schnell Wellen auf der Oberfläche, ein lautes Brummen ist die Folge. "Bei der Bahn suchten sie damals nach einer schnellen Lösung", erinnert sich der Fachmann. "Man schaute sich die Gummiräder bei Straßenbahnen ab." Nach Eschede ersetzte die Bahn die leisen, aber bruchanfälligen Radreifen durch Vollräder wie beim TGV.

Der gebrochene Radreifen, vor Beginn des Strafprozesses um die ICE-Katastrophe in Eschede (Archivbild von 2002)©

Gegen das Brummen hilft nur häufiges Glattschleifen der Laufflächen. "Die Franzosen wussten das schon damals, haben das Problem und die Lösung aber nicht verraten", sagt Dellmann. "Wir sind damals auf Schweigen gestoßen", bestätigt ein Insider aus der Bahn nahe stehenden Kreisen.

Einen weiteren mutmaßlichen Sicherheitsvorsprung des TGVs kann die Bahn nicht wettmachen: Die Waggons der ICEs haben jeweils zwei Drehgestelle und sind durch eine Kupplung verbunden. Der Zug gleitet wie eine bewegliche Kette über die Schienen, deren Glieder beim Entgleisen - wie in Eschede - umherschleudern können.

Beim TGV sitzen zwei Waggons jeweils auf einem Drehgestell auf, es gibt keinen Zwischenraum. Dank der so genannten Jakobsdrehgestelle ist der TGV wie eine Schlange ohne einzelne Glieder, die sich selbstständig machen könnten. Die steifere Konstruktion erschwert ein Umkippen, die Waggons stabilisieren sich gegenseitig.

"Die Passagiere hätten größere Chance gehabt"

In einem Fall wie Eschede, als der hintere Zugteil bei Tempo 200 vor einer Brücke aus den Gleisen sprang, wäre es auch im TGV zu Opfern gekommen, sagt Experte Dellmann. "Aber durch die stabileren Waggon-Verbindungen wären die Wagen nicht parallel zu den Gleisen geschleudert worden." Die Wucht des Aufpralls wäre besser abgefangen worden, "die Passagiere hätten eine größere Chance gehabt".

Seit der Einweihung der ersten TGV-Strecke von Paris nach Lyon vor 27 Jahren ist es zu keinem tempobedingten Unfall mit Todesfolge gekommen. Als 1993 bei Amiens ein Bunker einstürzte und Steine auf den Gleisen lagen, entgleiste ein TGV mit 294 Stundenkilometern. Nur ein Mensch wurde verletzt. Ein Jahr zuvor war ein Schnellzug im Loire-Tal wegen eines Elektronikfehlers aus den Gleisen gesprungen. Trotz einer Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometern erlitten 27 Passagiere nur leichte Blessuren. Mit dem Jakobsdrehgestell haben die Franzosen einen Sonderweg eingeschlagen, auf dem ihnen bis heute kein ausländischer Konstrukteur von High-Speed-Zügen gefolgt ist. Dabei steht außer Frage, dass die Technik eine stabile und sichere Fahrweise bei hohem Tempo und auch auf mittelmäßigen Gleisen ermöglicht.

Französischer Sonderweg

Die neueste Generation der ICE-Züge, der ICE 3, ist wieder nach einem anderen Prinzip konstruiert: Hier sind die Antriebsmotoren über den ganzen Zug verteilt. Aus all dem nun aber zu schließen, dass alle anderen Konstruktionen weniger sicher seien, hält die Bahn für unzulässig. Die Frage, ob der ICE 1 und sein Nachfolger ICE 2 im Vergleich zum ICE 3 oder zum TGV besondere Entgleisungsrisiken birgt, beantwortet sie mit einem klaren: "Nein. Der ICE 1 und 2 sind praktisch 'Lok bespannte Züge', genauso wie der TGV", erklärt der Generalbevollmächtigte Systemverbund Bahn, Lutz Bücken. "Die Antriebstechnik ist konventionell. Die Drehgestelle aller ICE-Züge und ihre Anordnung im Zugverband sind keine Sonderlösungen, das ist konventionell im Hochgeschwindigkeitsverkehr, auch in Japan." Bei den Jakobsdrehgestellen der TGV seien die Wagenkästen über Gelenke miteinander verbunden, die den Zugverband gewährleisteten, ergänzt er. "Auch diese Gelenke vertragen nicht unendliche Kräfte." Die ICE-Bauer haben der Platz-Frage Priorität eingeräumt. Die klassischen Gestelle und Kupplungen beanspruchen weit weniger Raum als die Gestelle im französischen Bruderzug. So gibt es mehr Sitzplätze, und im Katastrophenfall mehr Opfer.

Tobias Schmidt/AP
 
 
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KOMMENTARE (10 von 12)
 
panzertom (03.06.2008, 18:17 Uhr)
Jakob-Drehgestelle
Das letzte Argument der Deutschen Bahn versteht kein Mensch, noch nicht mal ein gelernter Ingenieur wie ich: Die Drehgestelle, ob so oder anders gebaut, stecken doch unterm Wagenboden. Da ist es doch wurscht, wieviel Platz sie beanspruchen. Die Passagiere sitzen doch überm Wagenboden.
ganzbaf (03.06.2008, 16:53 Uhr)
Für eine sicherere Bahn...

müßten auch keine Fahrpreise erhöht werden!
Nur die exorbitaten Gewinnerwartungen, d.h. die Gewinnmarge, müßte ggf. geringer ausfallen.
Aber die Gewinnmargen sind in Duetschland sowieso allgemein viel zu hoch! Es wird gespart, zu Lasten der Sicherheit und zugusten maximaler Profite!
Wir brauchen aber nicht noch mehr "Aktionäre und Millionäre" die sich es sich auf ihren Geldbergen gemütlich machen... )-:
ganzbaf (03.06.2008, 16:47 Uhr)
"Vorzeigebeispiel TGV

Vielleicht sollte sich die Bahn ein Beispiel am französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV nehmen. Seine Strecken sind dagegen auf gesamter Länge eingezäunt - die Bahn hält das angesichts eines 36000-Kilometer-Netzes für zu aufwendig und teuer."
-----
http://www.netzeitung.de/vermischtes/1039079.html
.
Oder hier:
http://www.sueddeutsche.de/panorama/artikel/354/171848/
Driftshogun (03.06.2008, 15:33 Uhr)
Eingezäunt?
Also wenn ich in Frankreich Urlaub mache und die Landstraße die TGV-Strecke kreuzt gibt es zuhauf Möglichkeiten auf die Schienen zu gelangen. Ich würde mir überlegen solche "Fakten" wie das vollständige Einzäunen nicht einfach von irgendwelchen Fotos aufzuschnappen und es zu pauschalisieren.
@ Blaubeersammler: Dem kann man Nichts hinzufügen, absolut meine Meinung.
Gallagher (03.06.2008, 15:02 Uhr)
Jakobsdrehgestelle
sind das wichtigste Argument!
Die sollten alle Hochgeschwindigkeitszüge haben. Aber das wissen wir alle schon seit dem verhängnisvollen Unfall von Eschede!
Sowohl TGV als auch Thalys fahren mit dieser Technik. In der Tat sind diese Züge ein bisschen enger, aber dafür auch sicherer!
STR_EDDS (03.06.2008, 14:29 Uhr)
So einen Mist
traut sich auch nur der Stern zu schreiben. Auch mich stört der letzte Absatz des Artikels.
.
Auch die Problematik der Radreifen wurde ja nun schon tausendfach diskutiert. Und inzwischen herrscht auch Klarheit darüber, dass eine mangelhafte Materialprüfung ursächlich für das Unglück war. Der nicht erfolgte Verbau von Sensorik mag als Fehler gelten. Dadurch kann man jedoch nicht das komplette (und an sich sehr erfolgreiche) Konzept in Frage stellen.
.
@ganzbaf
Die TGV Strecken sind mitnichten eingezäunt. Auch nicht teilweise. Sogar die bei uns üblichen Lärmschutzwände werden Sie seltener finden. Die Argumente dagegen waren "drüben" damals die selben wir hier: Kosten, Landschaftschutz (Optik), freier Zugang für Rettungskräfte, etc. Gründe in beliebiger Reihenfolge. :-)
Daniel-Duesentrieb (03.06.2008, 10:40 Uhr)
@gansbaf
zusätzlich zu der Einzeugnung sollte man noch erwähnen, dass auf den TGV-Hochgeschwindigheitsstecken keine Weichen verbaut werden. Auch aus sicherheitsgründen.
Blaubeersammler (03.06.2008, 10:25 Uhr)
übelstes BILD-Niveau
Dieser Artikel ist ja an Inkompetenz kaum noch zu unterbieten. In jedem Absatz wird suggeriert als wären die deutschen Bahn-Ingenieure alle Trottel und Idioten. Dass noch kein TGV einen solch folgenschweren Unfall hatte, kann man mit ein bißchen Sachverstand nur als Glück bezeichnen. Die Bahn ist zwar eines der sichersten Verkehrsmittel, aber trotzdem passieren leider solche Unfälle. Dass die Wartung im Fall von Eschede vielleicht mangelhaft war, kann ich nicht beurteilen, aber wie in diesem Artikel die Konstruktion an sich bemängelt wird, kann ich nicht nachvollziehen. Vor allem weil auch der japanische Schnellzug (wie erwähnt) den selben Aufbau hat, und der, soweit ich weiß, auch noch keinen vergleichbaren Unfall hatte. Und auch der Satz, dass die deutschen Ingenieure nicht wußten, dass man Vollscheibenräder bei Hochgeschwindigkeitszügen häufiger abschleifen mußte, ist einfach nur lächerlich. Es ging doch nur darum, dass mit kürzeren Wartungsintervallen die Kosten rapide ansteigen würden und dies verhindert werden sollte. Denn alle Leute heulen doch heute schon über die hohen Preise der Bahn.
Frankreich ist da leider ein recht schlechtes Vorbild, weil die mit größeren Problemen zu kämpfen haben als Deutschland, und durch die Blockade von notwendigen Reformen werden die Franzosen in den nächsten 10-20 Jahren noch ihr blau-weiß-rotes Wunder erleben, in Bezug auf Wirtschftswachstum, Staatsverschuldung und Rentensicherheit.
Die Krone der Geschmacklosigkeit dieses Artikels ist allerdings der letzte Satz. Den könnte auch Kai Diekmann geschrieben haben. Eine solch infame Unterstellung lässt mich wirklich an der journalistischen Kompetenz des Autors zweifeln. Als wenn der Zug dafür entwickelt worden wäre irgendwo gegen eine Brücke zu fahren und möglichst viele Menschen in den Tod zu stürzen. Bravo Stern
Badmax (03.06.2008, 10:00 Uhr)
Sparen...
...bis zum Tod. Die Börsen freuts.
Dewerth (03.06.2008, 09:59 Uhr)
Und so schließt der Artikel:
„Die ICE-Bauer haben der Platz-Frage Priorität eingeräumt. Die klassischen Gestelle und Kupplungen beanspruchen weit weniger Raum als die Gestelle im französischen Bruderzug. So gibt es mehr Sitzplätze, und im Katastrophenfall mehr Opfer."
Diesen Absatz muss man genau lesen. Surrogat: Sitzplatzmenge geht vor Menschenleben. Deutschland ahoi!
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