Audi A6-Erprobung Eistanz des rollenden Chip-Champions


Die Elektronik im neuen Audi A6 soll bei Komfort und Zuverlässigkeit alle Konkurrenten ausstechen. Die Ingolstädter Ingenieure setzen alles daran, Macken so früh wie möglich aufzuspüren. Der stern war im Labor und bei Testfahrten im eisigen Finnland dabei.

Die Elektronik im neuen Audi A6 soll bei Komfort und Zuverlässigkeit alle Konkurrenten ausstechen. Die Ingolstädter Ingenieure setzen alles daran, Macken so früh wie möglich aufzuspüren. Der stern war im Labor und bei Testfahrten im eisigen Finnland dabei.

Tatort Autowaschanlage

Der Anblick schockte. Einige Passanten machten schon die Handys klar, um Hilfe herbeizurufen. Tatort Autowaschanlage. Im geöffneten Kofferraum eines Audis lag arg gekrümmt ein Mann, drei andere umstellten eng das Heck. Dann drückte einer die Klappe zu und schickte den Wagen durch die rotierenden Bürsten und Wasserdüsen. Kein Grund zur Panik. Da lief keine Vergeltung unter Gangstern, sondern ein Arbeitseinsatz von Ingenieuren an der Tankstelle bei Audi. Die vier suchten fieberhaft den Grund für die ständigen Abstürze des Musik- und Navigationssystems im Prototyp des neuen A6. Etwas peinlich bei all dem Elektronik-Aufwand, der so hoch war wie nie zuvor bei einem Ingolstädter Modell.

Normalerweise ist die Fehlersuche ein Fall fürs trockene Prüflabor. Doch da ließ sich keine Macke entdecken. Weder in den bis zu 3000 Metern Kupferleitung noch im gut 14 Meter langen Bus-System, der gemeinsamen Lichtleiter-Datenleitung für die meisten Chip-Bauteile der Unterhaltungselektronik. Auch die mehr als 50 Minirechner und Steuermodule arbeiteten einwandfrei - solange das Auto nicht im Regen war. Deshalb, so die Vermutung, muss irgendwo Wasser ins Auto tröpfeln und die Multimedia-Einheit durch Kurzschluss lahm legen. Statt die Karosseriebauer auf dem langen Dienstweg um Suche nach dem Leck zu bitten, fahndeten die Elektroniker schnell selbst nach der Wasserader. Diesmal brachte eine altmodische Sichtkontrolle die Lösung: Die Kofferraumdichtung war an einer Stelle durchlässig.

Meist sorgt die Software für Ärger

So einfach läuft's selten. Meist sorgt die Software für Ärger. "Die", so Elektronik-Entwicklungsleiter Willibert Schleuter, "wächst etwa alle 18 Monate auf das Doppelte. Damit explodiert auch das Fehlerrisiko." Vor allem an den Schnittstellen, wo unterschiedliche Programme ihre Daten austauschen müssen. Das Risiko ist hoch und geistert wie ein Albtraum durch die Köpfe der Autobauer. Selbst nach sorgfältigster Arbeit lauert im Datenfluss eines Oberklasseautos nach der mathematischen Wahrscheinlichkeit eine Fehlerquote von etwa 0,2 Prozent. Klingt nach wenig, ist es aber nicht. Bei rund zehn Millionen umherfließenden Datensätzen könnte es theoretisch gut 20.000 unentdeckte Entwicklungs- und mehr als 2000 zufällige Restfehler geben. Einige könnten das Fahrzeug bereits nach ein paar Kilometern lahm legen, andere fallen bis zur Verschrottung nicht auf.

Psychologie und Fachwissen

Alles Zufall. Der darf aber nicht sein. Zur Früherkennung setzte Schleuter beim A6 ebenso stark auf Psychologie wie auf Fachwissen. "Elektronik vernetzen bedeutet, Leute vernetzen", nennt der Chef von etwa 600 Mitarbeitern sein Motto. Er und seine Kollegen hatten bis vor kurzem den Ruf als "Black-Box-Fiffis", die Zulieferteile ins Auto bauten, ohne zu wissen, was drin steckte. Jetzt holt Audi die Elektronik-Kompetenz wieder ins eigene Haus. Miteinander reden heißt das oberste Gebot. Aber auch, Fehler nicht zu verheimlichen. Missgriffe sind für Fußballfan Schleuter normal, denn "wer die meisten Tore schießt, ballert auch viel daneben".

Freakige Computer-WG

Das hauseigene Gehirnschmalz wird immer wichtiger, weil es viel Geld wert ist und auch Image bringt. Rund 90 Prozent aller Innovationen, schätzt Audi, werden künftig Neuheiten bei der Elektronik sein. Drinnen im nagelneuen Elektronik-Zentrum, einem terrassenförmigen Glaskasten, geht's zu wie in einer freakigen Computer-WG. Hier arbeiten nicht nur Entwicklungs-Ingenieure mit Kollegen aus Einkauf, Planung, Kundendienst oder Qualitätssicherung zusammen. Der Clou ist, dass sie untereinander die Jobs tauschen, um die Aufgaben des Kollegen besser zu verstehen. Sobald sie Fehler erkennen, wird darüber diskutiert. Gibt's Zoff, fragt Schleuter kumpelhaft: "Soll ich euch einen Kaffee spendieren."

Nahezu fehlerfreie Produktionsanläufe

Die Spitzenleute, vielfach von Zulieferern "gehuntet", bringen das gewollte Ergebnis: Die Ingolstädter schaffen nahezu fehlerfreie Produktionsanläufe, wie zuletzt beim A8, setzen Maßstäbe in der Kunst, Bedienelemente narrensicher und simpel zu gestalten, oder verbessern die Zuverlässigkeit stark. Vor zehn Jahren lag Audi noch hinten. Die zentrale Bedien- und Anzeigeeinheit für Audio, Navigation und Telefon auf der Mittelkonsole, MMI genannt (Multimedia-Interface), ist ein gelungenes Produkt dieser Anstrengungen. Der A6 erhält eine nochmals optimierte Ausführung aus dem großen Bruder A8. Schon die wurde von Experten anerkannt. Das Fachblatt "Auto, Motor und Sport" jubelte nach einem Vergleichstest mit Autos aus Stuttgart und München: "Das Audi Infotainmentsystem bietet, was die Konkurrenz verspricht."

Ergonomie geht über alles

Manchmal jedoch müssen die Elektroniker fachfremde Kritik verdauen. Im Team sitzt nämlich ein älterer Herr, der von Chips keine Ahnung hat. Trotzdem ist er unverzichtbar, denn als Experte für Ergonomie prüft er die Bedienfreundlichkeit der High-Tech-Einbauten. Wenn er meckert: "Drucktasten zu klein!", "Schalter schlecht sichtbar!" oder "Drehknöpfe zu weit weg!", müssen die Entwickler noch mal ran. Der Ergonomie-Prüfer ist auch dabei, wenn im Labor hinter dem Lichtkanal unterschiedliche Cockpitbeleuchtungen mit alternativen Farben und Schriften in der Anzeige ausprobiert werden. Dann prallen zwei Welten aufeinander: Ingenieure wollen in das Anzeigefeld zwischen den beiden großen Instrumenten möglichst viele Infos unterbringen, etliche davon schmettert der Probegucker jedoch als "Augenpulver" ab.

Künstliche Marter für alle Bauteile

Für die Bordelektronik ist der Test "Hardware in the Loop" (HIL) der Prüfstein - eine künstliche Marter für alle Bauteile. Dabei wird beispielsweise das Kombi-Instrument mit Tacho und Drehzahlmesser in einen Klimaschrank gesteckt. Darin werden die Zeiger abwechselnd bei Wüstenhitze und Arktiskälte tagelang ständig von null bis zum oberen Anschlag gejagt. Nur wenn die Kandidaten die simulierte Belastung eines Autolebens durchhalten, gehen sie in Produktion.

Bei der Prüfung "Software in the Loop" (SIL) werden auch die Rechenprogramme mit provozierten Störattacken durchgeorgelt. Für Hubert Hietl, Leiter Elektronikvernetzung, kommt es darauf an, Macken so früh wie möglich zu entdecken, ehe "sie den Kunden nerven".

Knackpunkt Verknüpfung

Knackpunkt für Hietl und seine Truppe ist das so genannte Gateway. So heißt der Knotenpunkt, an dem verschiedene Bus-Systeme mit unterschiedlichem Datentempo zusammenlaufen und reibungslos miteinander kommunizieren müssen. Die Geschwindigkeitsunterschiede dort sind enorm. Mit knapp 22 Millionen Infos (Bits) pro Sekunde ballert das Infotainmentsystem seine Daten im elektronischen Formel-1-Tempo durch den Lichtleiter, während die Befehle zur Klimasteuerung mit etwa 100.000 Kommandos pro Sekunde zu den Schleichern zählen. Hietl: "Wenn es an der Verknüpfung nicht klappt, kann der Rest auch nicht gut laufen."

Künstliche Störungen

Gegen Kommunikationspannen der Bausteine soll der bei Audi eigens entwickelte Brettaufbau schützen. So heißt eine Wand, die wie ein Bauzaun aussieht. Darauf sind alle elektrischen und elektronischen Teile des A6 montiert. Das Ganze erinnert an den Verkaufsraum eines Zubehörladens. Erprobt wird hier nicht nur die Dauerbelastbarkeit, sondern vor allem das reibungslose Zusammenspiel von Hunderten Komponenten unter künstlich herbeigeführten Störungen.

Fällt bei einem Datenirrläufer nur der elektrische Fensterheber aus oder treten auch andere Bauteile in den vorzeitigen Ruhestand? Wie bockig wird ein Prozessor, wenn er nicht schnell genug mit Daten zur Weiterverabeitung versorgt wird? Schaltet er bloß auf stur, oder gibt er falsche Befehle weiter? Harmlos bleibt der Fehler, wenn etwa der Regensensor mit dem Wischermodul nicht kann. Weitaus kritischer wird es, wenn der Schleuderschutz ESP mit falschen Signalen die elektronische Getriebesteuerung oder die ABS-Bremse durcheinander bringt.

Starthilfe wegen Wassereinbruch

Trotz dieses Aufwands lassen sich Pannen nicht immer vermeiden. Unter feixender Anteilnahme ihrer Kollegen musste die Mannschaft aus der gläsernen Denkfabrik sogar schon fremde Starthilfe erbitten, weil ihr A6-Testwagen morgens keinen Muckser mehr machte. Im geparkten Auto hatte sich das Bus-System eigenmächtig aktiviert und über Nacht den Saft aus dem Akku gezogen. Kurzschluss. Wieder durch einsickerndes Regenwasser. Diesmal am Türgriff. Ein Klecks Dichtmasse stopfte das Loch und löste das Problem. Schleuter, erleichtert und schmunzelnd: "Elektronik ist eben doch nicht für alle Pannen verantwortlich. Sie kann sogar ohne eigene Software fehlende Karosserieabdichtungen melden?"

Peter Weyer print

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