Crashtest Falten für die Sicherheit


Im Herbst ist Jubiläum. Dann läuft der 25-millionste VW Golf vom Band. Ein Crashtest des Bestsellers, alt gegen neu, dokumentiert den Fortschritt in der Sicherheitstechnik.
Von Michael Specht

Gleißendes Licht flammt für die Hochgeschwindigkeitskameras auf und blendet ungeheuer. Gleich werden sie jede Tausendstelsekunde des Geschehens dokumentieren. Die Beobachter der Szene in der Crashhalle von Volkswagen verstummen und warten gespannt.

In wenigen Momenten wird es krachen - und keiner weiß, wie das alte Auto die Tortur überstehen wird. Der Golf aus den 70er Jahren, einer der ersten Generation, wird von einem Druckluftkatapult beschleunigt, rauscht heran und knallt auf die Barriere. Mit einem fürchterlichen Geräusch knautschen Kotflügel, Motorhaube und alles, was darunter ist. Gleichzeitig schießen unzählige Glassplitter von den zerborstenen Scheiben durch die Halle.

In Sekunden ist aus dem gut erhaltenen Gebrauchtwagen ein Schrotthaufen geworden. Der vordere Teil der Fahrgastzelle ist weitgehend zerstört. Wie nach einem Zusammenstoß mit einer Diesellok. Zum Glück aber war es nur ein Crashtest, exklusiv für den stern. Der Wagen rammte mit Tempo 64 seitlich leicht versetzt eine verformbare Alubarriere. Dieser Aufprall simuliert den Zusammenstoß mit dem Gegenverkehr nach einem misslungenen Überholvorgang.

Hätte ein Mensch dringesessen, er wäre an seinen schweren Verletzungen gestorben. Doch es war nur eine Puppe auf dem Fahrersitz und eine zweite als Beifahrer. Obwohl der Fahrer-Dummy korrekt angegurtet war, sind Becken und Beine zerquetscht, mit der Folge von inneren Blutungen. "Intrusionen töten", sagt Robert Zobel, Leiter der Unfallforschung bei VW. Auch die Kopfverletzungen durch den harten Aufschlag aufs Lenkrad ohne Airbag wären mit Sicherheit tödlich. Die Person auf dem Beifahrersitz könnte überlebt haben, schwerstverletzt allerdings.

Wie verkraftet die Struktur eines modernen Autos eine so enorme Aufprallenergie? Zweiter Crashtest. Diesmal mit einem aktuellen Golf V. Im Moment des Knalls schiebt sich der Vorderwagen wie vorausberechnet zusammen, die Fahrgastzelle bleibt intakt. Selbst die Fahrertür ist nahezu unversehrt. Die Rückhaltesysteme (Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und Airbags) arbeiten dank hyperschneller Elektronik so zuverlässig, dass die Insassen höchstens mit blauen Flecken aus dem demolierten Wagen gestiegen wären. Eindrucksvoller lassen sich mehr als 30 Jahre Sicherheitsfortschritt in der Autoentwicklung kaum vermitteln.

Tot, schwerstverletzt oder eben nur ein paar Schrammen? Eine Frage, die gern verdrängt wird, wenn zum Beispiel Väter ihren Töchtern und Söhnen zum frisch gemachten Führerschein einen Oldie nach dem Motto hinstellen: "Nimm erst mal den hier, da sind ein paar Beulen nicht so schlimm." Bleibt zu hoffen, dass es nicht kracht. Denn schon bei der verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit von etwa 60 Sachen kann solch ein Unfall übel ausgehen. Obwohl sich die Ingenieure in Wolfsburg damals natürlich alle Mühe gegeben haben, schon den Golf I so sicher wie möglich zu konstruieren.

Der Alte ist mit 3,70 Meter kürzer als der aktuelle Polo, wurde in Europa vom Start weg zum Maßstab im Kompaktsegment. Bald feiert der Bestseller in fünfter Generation ein in der Autoszene seltenes Jubiläum: Im Herbst läuft der 25-millionste Golf vom Band. Neben der modernsten Version, 4,20 Meter lang und mit 1,3 Tonnen fast doppelt so schwer, wirkt der Ahne beinahe grazil, dünnhäutig und verletzlich.

Die Beschreibung seiner Details klingt aus heutiger Sicht erschreckend. Der Innenraum ist geprägt von hässlichem schwarzem Hartplastik. Hinten gibt es weder Kopfstützen noch Gurte, keine Zentralverriegelung oder eine geteilt umlegbare Rückbank. Die Wind- und Motorgeräusche bei 140 km/h Spitze sind fünfmal so laut wie im neuen Golf. Seine Schaltung ist hakelig, die Hebel für Wischer und Blinker dünn wie Kugelschreiber. Aus seinem Auspuff strömen rund 90-mal so viel schädliche Abgase wie bei seinem modernen Nachfolger.

Und zu einem Routine- Crashtest vor der Markteinführung, heute längst gängige Nagelprobe zum Nachweis relativer Unfallsicherheit, musste der Newcomer seinerzeit nicht antreten. Jedenfalls nicht in Deutschland. "Unser Entwicklungsziel war schon, ein sicheres Auto zu bauen", sagt Arnold Enßlen, der einstige Leiter Fahrzeugsicherheit bei Volkswagen, "bei den Tests ging es allerdings nur um die gesetzlich vorgeschriebene Lenksäulenverschiebung."

Schon kurz nach dem Marktstart 1974 war der Golf I in seiner Klasse das Maximum, was sicherheitstechnisch ging, der König unter all den Dünnblechdosen wie Renault 4, der Ente von Citroën, dem Käfer oder dem Opel Kadett. Inzwischen sind Crashtests Standard bei den Herstellern, nach den Richtlinien von EuroNCAP, der einflussreichen europäischen Organisation für Autosicherheit mit Sitz in Brüssel.

Anfang der 70er Jahre starben in Deutschland-West jährlich rund 19 000 Menschen im Straßenverkehr - auch wegen dürftiger Unfallsicherheit der Automobile. Seitdem geht die Kurve stetig nach unten. Inzwischen ermittelten die Statistiker die niedrigste Unfallrate seit Beginn der Aufzeichnung vor 53 Jahren: 5361 Verkehrstote im Jahr 2005. Bei wesentlich höherem Verkehrsaufkommen.

Zu verdanken ist diese erfreuliche Entwicklung in erster Linie dem Sicherheitsgurt. Platz zwei geht an die Karosseriestruktur, die mit jeder Autogeneration die Aufprallenergie immer besser schluckte. Und auf Rang drei liegt die Elektronik - wie ABS oder der Antischleuderschutz ESP, dessen Aufgabe es ist, durch intelligenten und blitzschnellen Bremseingriff einen Unfall zu verhindern. Erst an vierter Stelle steht der Airbag.

Vor dem Crash-Termin mussten beide Kandidaten einen Fahr- und Bremssicherheitstest bestehen. Zunächst geht es auf einen 200 Meter langen Wedelparcours mit Gummihütchen, die im Abstand von 18 Metern zu umfahren sind. Ergebnis: Der alte Wolfsburger meisterte die Strecke erstaunlich gut, wenngleich am Lenkrad Schwerstarbeit zu vollbringen war, denn eine Servolenkung gab es damals für den Golf nicht einmal gegen Aufpreis. Und bei 65 km/h hob das kurveninnere Hinterrad leicht vom Boden ab. Dennoch unproblematisch, das Fahrwerk verzeiht viel, war seiner Zeit voraus. Es ist aber nichts im Vergleich zu jenem des Golf V. Souverän und ohne irgendwelche Mucken lässt sich der Wagen um den Kurs lenken.

Zweiter Teil des Tests: Opa und Enkel müssen zeigen, was sie beim Bremsen auf unterschiedlichem Fahrbahnbelag draufhaben. Links Beton, rechts Fliesen, so glatt wie Badezimmerkacheln. Das Ganze beregnet. Der Golf I, ABS- und ESP-los, rauscht mit Tempo 80 heran. Der Tritt aufs Pedal führt sofort zu einer Pirouette, wie sie eine Ballerina nicht besser hinbekommen würde. Zweimal schleudert das Auto. Nicht auszudenken, wenn jetzt Gegenverkehr käme oder ein Baum in der Nähe stünde. Bei der gleichen Nummer mit dem Golf V passiert nichts. Der Wagen verzögert perfekt in gerader Linie, die Elektronik hält ihn in der Spur. Er steht nach wenigen Metern.

Letzte Disziplin: bremsen auf Asphalt, wieder aus Tempo 80 und wieder bei Nässe. Beide Golf fahren parallel, ab einer bestimmten Markierung sollen die Fahrer voll auf das Bremspedal treten. Während Golf V durch die ABS-Technik schnell steht, rutscht Golf I mit blockierenden und damit nicht mehr lenkfähigen Rädern weiter und kommt erst nach 23 Metern zum Stillstand.

Dort, wo der neue Golf bereits sicher parkt, hatte der alte noch eine Restgeschwindigkeit von fast 60 km/h drauf.

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