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Energiesparreifen: Mit beschränkter Haftung

Die EU will Energiesparreifen vorschreiben. Viele Experten sind skeptisch. Denn diese Leichtlaufprodukte sollen zu längeren Bremswegen führen.

Von Dirk Vincken, Peter Weyer

Es hört sich erst mal an wie eine gute Idee. Die Europäische Union plant, Energiesparreifen als Standardausrüstung für Autos vorzuschreiben. Derzeit berät man in Brüssel schon eifrig über Details der künftigen Verbrauchssenker. "Doch diese Reifen", wettert Burkhard Wies, "können zum Sicherheitsrisiko werden." Der promovierte Physiker weiß, wovon er spricht: Er ist Leiter der Reifenentwicklung bei Continental. Grund für die Besorgnis: Einige Ökogummis, die schon jetzt in den Läden stehen, sind beim Bremsen ziemliche Versager, besonders bei Nässe.

Tests beim ADAC brachten böse Überraschungen. Aus Tempo 100 auf nasser Piste brauchte das Testauto mit Energiesparreifen bis zu acht Meter mehr Bremsweg als mit Pneus, die bestmögliche Nässehaftung bieten. In der Praxis bedeutet das ein gewaltiges Risiko. Während der normale Reifen mit guter Griffigkeit bereits sicher steht, rauscht der Sparpneu mit Tempo 35 weiter. Martin Rempfer, Leiter Fahrzeugtest im ADAC-Technikzentrum, sagt: "Für einen geringeren Rollwiderstand nimmt der Verbraucher eindeutig Abstriche beim Nassgriff und damit bei der Sicherheit in Kauf."

Fachleute sind sich nicht einig

Zur Aufklärung und Warnung des Autofahrers werden die EU-Bürokraten deshalb dafür sorgen, dass beim Reifenverkauf nicht nur auf den Spareffekt, sondern auch auf den Bremsweg hingewiesen wird. Die Rede ist von sieben Spritsparklassen. Ähnlich wie bei Kühlschränken sollen ab 2012 Buchstaben an der Reifenflanke anzeigen, ob der Pneu ein guter Stopper oder ein Sparer ist. Oder von beidem etwas - und dann jeweils nur mittelmäßig. Ohne diesen Zusatz, so ADAC-Ingenieur Rempfer, "wird der Kompromiss nicht deutlich und der Verbraucher fehlgeleitet". Fritz Katzensteiner vom Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie setzt noch eins drauf: "Andernfalls wird dem Autofahrer suggeriert, dass mit einem niedrigen Rollwiderstand keine Nachteile verbunden sind."

Zudem, sagen Experten wie Conti-Mann Burkhard Wies, werde der Nutzen von Ökoreifen überschätzt. Mehr als drei Prozent Minderverbrauch sind in der Regel kaum drin. Wesentlich billiger und wirkungsvoller sei es, den Reifendruck regelmäßig zu kontrollieren. Denn gerade zu niedriger Druck erhöhe den Rollwiderstand drastisch. Nach Schätzungen der niederländischen Energie- und Umweltagentur Novem könnte man in Europa die Luft jährlich um 26 Millionen Tonnen Kohlendioxid entlasten, wären die Reifen bei allen Autos vorschriftsmäßig aufgepumpt. Einig sind sich die Fachleute untereinander aber längst nicht. Während der ADAC vor den Sparreifen warnt und selbst die Gummi-Lobby Zweifel hat, ist das Umweltbundesamt in Dessau (UBA) ganz anderer Ansicht. "Die Absicht, Autoreifen mit einem Label für den Rollwiderstand zu versehen, ist begrüßenswert", sagt Helge Jahn, Fachgebietsleiter Schadstoffminderung beim UBA. Dadurch werde "Markttransparenz geschaffen".

Etikettenschwindel bleibt ungestraft

Zustimmung auch von Klaus-Peter Glaeser von der Bundesanstalt für Straßenwesen. Eine Studie der EU-Organisation Forum of European National Highway Research Laboratories zeige, "dass es keine gravierenden Zielkonflikte von Rollwiderstand, Nassgriff und Geräuschentwicklung gibt". Der Experten-Hickhack hilft dem Autofahrer nicht weiter, denn er wird sich wahrscheinlich ab Frühjahr 2009 zwischen Sicherheit und Kosten entscheiden müssen - dann nämlich, wenn massenhaft Sparreifen aus China auf den Markt rollen. Die Fernost-Erzeugnisse boten bei Tests rundweg gute Rollwiderstandswerte, kosten aber nur halb so viel wie europäische Markenprodukte. Doch die Produkte aus dem Reich der Mitte lassen sich beim Bremsen viel Zeit oder zerfetzen gar frühzeitig. Das hat das Fachmagazin "Auto, Motor und Sport" bei Schnelllauftests herausgefunden (Heft 14/2007). Zu ähnlichen Ergebnissen kam die Mitgliederzeitschrift des Autoclubs ACE (Ausgabe 4/2008). Fazit: "Es gibt einen klaren Zusammenhang zwischen Preis und Qualität."

Selbst wenn die EU Spritsparklassen und Bremswegangaben auf den Reifen verordnet, garantieren diese Normen gar nichts. Denn jeder Reifenproduzent, der in die EU liefert, darf sich selbst bescheinigen, welche Bremsleistung sein Gummi erzielt. Selbstzertifizierung heißt dieser merkwürdige Vertrauensvorschuss. Und wer beim Etikettenschwindel erwischt wird, hat nichts zu befürchten: Strafen oder Verkaufsverbote sind nicht vorgesehen - egal, wie gefährlich lang der Bremsweg ist.

Reifenforschung

Eingebaute Temperatur-Steuerung

Der Bremsweg eines Autos ist umso kürzer, je feiner die mikroskopisch kleine Verzahnung zwischen Reifen und Fahrbahn ist. Techniker sprechen von Reibung. Dafür sind stark verformungsfähige, weiche Gummimischungen nötig. Die haben jedoch den Nachteil, dass sie beim Abrollen viel Energie verbrauchen. Denn bei jeder Umdrehung verformt sich der Reifen an der Aufstandsfläche am Boden ("walken"). Dabei entsteht der sogenannte Rollwiderstand, der mit Motorkraft überwunden werden muss. Das kostet Kraftstoff. Härtere Gummimischungen walken weniger und sparen Sprit - können sich aber auch nicht so eng mit der Fahrbahn verzahnen. Ihre Griffigkeit ("Grip") ist geringer, wodurch sich der Bremsweg verlängert. Insbesondere bei Nässe. Die Lösung dieses Zielkonflikts zwischen Spritsparen und Griffigkeit ist für die Chemiker derzeit die größte Herausforderung.

Helfen dabei können zwei Substanzen. Zum einen ist es Silika, ein Pulver aus Silizium, das beim Reifenbacken beigemischt wird und theoretisch die Haftwirkung erhöht, indem es die Profilblöcke bei starker Beanspruchung (etwa beim Bremsen) in sehr schnelle Schwingungen von mehreren hunderttausendmal pro Sekunde versetzt. Dadurch erwärmt sich die Lauffläche schlagartig, was schnell zum bestmöglichen Grip führt. Umgekehrt beim Dahinrollen: Das Profil schwingt mit 20- bis 30-mal pro Sekunde nur langsam und bleibt kühl, Rollwiderstand und Spritverbrauch sinken. Doch dieses Wechselspiel funktioniert schlecht, weil sich Kautschuk und Silika nur unvollkommen verbinden. Ein weiteres Pulver, Silan, soll das nun schaffen. Forscher haben herausgefunden, dass Silan als Zwangsvermittler zwischen Silika und anderen Substanzen im Reifen wirkt, was ein wirksames Temperatur-Management in der Lauffläche ermöglicht, das sich automatisch den Notwendigkeiten anpasst.

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Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.