Kommentar Und der Klima-Verlierer heißt...


Das Autojahr sollte mit vielen, tollen Spielzeugen beginnen. Doch die Freude über noch mehr PS und noch dickere Reifen ist getrübt. Klimaschutz und CO2-Ausstoß bestimmen die Diskussion. Die deutsche Industrie steht vor dem Genfer Autosalon hilflos in der Manege.
Von Gernot Kramper

Wie undankbar ist doch die Welt. Da baut man die schönsten Karossen mit den glänzendsten Sternen und kaum soll das Jubelkonzert beginnen, stören Zwischenrufe die Freude an der zügigen Bewegung. Unlängst war es die Partikelfilterdiskussion, nun ist es der C02-Ausstoß. Sonst ist die deutsche Autoindustrie nie um Visionen, Zukunftsbilder und sonstige Kommunikationsluftschlösser verlegen. Aber bei diesen Themen wirkten die Gewaltigen der Branche, als hätte ein Pennäler das Datum für die Matheklausur verpennt.

Spar für den Boss mit!

Da kann das "Durchfallen" bei der Prüfung nicht wundern. Denn eines ist klar, die kommenden EU-Normen werden normale Motoren deutlich teuerer machen. Im Umkehrschluss profitieren zwei Gattungen von Fahrzeugen von strengeren Maßstäben. Zum einen alle Winzlinge und dann die fahrbereiten alternativen Antriebe. Kleinwagen, weil es eine Binsenweisheit ist, dass kleinere und leichtere Fahrzeuge weniger Sprit konsumieren und damit auch einfacher auf einen geringen CO2-Ausstoß gebracht werden können. Die Deutschen liebäugeln nach einer Schmutz-Staffelung nach Fahrzeugklassen. Bei allem Verständnis für die Sorgen der Industrie, wird diese Idee kaum eine Chance haben, sich in einer öffentlichen Diskussion durchzusetzen. Im Klartext bedeutet es doch: Eine allein erziehende Verkäuferin solle gefälligst mit ihrem kleinen Peugeot für einen anderen Verkehrsteilnehmer C02 mit einsparen. Und der andere fährt dann ungerührt weiter im Touareg mit Zwölfzylinder. Auch eine Art von Umverteilung von unten nach oben.

Der Kampf ist verloren

Bei den alternativen Antrieben hat der Hybrid-Antrieb die Nase vorn und damit haben die Japaner die Schlacht schon entschieden, bevor die Deutschen sich auch nur in Position gebracht haben. Über Sinn- und auch Unsinn des Hybridantriebs lässt sich trefflich streiten. Unter Fachleuten, aber in der Öffentlichkeit ist dieser Zug längst abgefahren. Aus Sicht der Kunden spricht einiges für den Hybrid. Erstens: Man kann ihn kaufen und er funktioniert. Großzügige Garantien wälzen etwaige Risiken auf den Hersteller ab. Zweitens: Verzicht unnötig. Mit einem großen Lexus darf man sich einerseits als Umweltschützer fühlen und fährt dabei in einem Luxusmobil der obersten Kategorie durchs Land. So macht Umweltschutz auch denen Spaß, die es vor einem Öko-Goggo nur grauen würde. Drittens: das Image stimmt. Der Krieg um die Köpfe ist bereits entschieden. Hybrid gilt als smart und ökologisch. Das mag im Detail so nicht alles stimmen, trotzdem ist die Botschaft angekommen. Hinzu kommt nun, dass Hybrid zumindest relativ gesehen billiger wird. Die Klimaschutz-Auflagen der EU werden normale Benzin- und Diesel-Autos verteuern und das macht Autos mit Hybrid-Antrieb relativ gesehen billiger.

Wenn der Strom aus der Dose kommt

Die deutschen Hersteller tun sich mit alternativen Antrieben extrem schwer. Der Außenstehende kann etwa die verbissene Liebe von BMW und Mercedes zum Wasserstoff kaum nachvollziehen. Dieser extrem schwer zu bändigenden Stoff wirft auf jeder Ebene Probleme auf, die man nur mit äußerster Anstrengung beherrschen kann, und kommt dazu in der Natur nicht in verwertbarer Form vor. Bei einer Gesamtbilanz käme es auch darauf an, wo die Energie herkommt, die in die Produktion des ominösen Gases gesteckt werden muss. Zwar werden auch für deutsche Wagen Hybrid-Antriebe entwickelt. Gezwungenermaßen, muss man ergänzen. Um das Feld "umweltgerechte Technik" noch besetzen zu können, werden diese Fahrzeuge um Jahre zu spät kommen. Wutschnaubend und hinter vorgehaltener Hand wird gern betont, dass die Japaner bei den Hybrid-Antrieben bei jedem Wagen finanziell zusetzen. Diese bestreiten die Öko-Subvention natürlich. Aber selbst, wenn es so wäre, blieben sie Gewinner. Zurzeit sind in Europa weniger als ein Prozent der Neuzulassungen mit einem Hydrid-Antrieb ausgestattet, allein daran kann man ablesen, dass hier mit sehr wenigen Fahrzeugen, sehr viel erreicht wurde. Diese Technik-Subvention befeuert eine weltweite Imagekampagne ohne gleichen. Nun erzeugt diese Technik so einen gewaltigen Druck, dass alle Mitbewerber mitziehen können. Dann müssten sie draufzahlen, aber gewinnen dennoch keinen Imagebonus, den erhält immer nur der "First Mover".


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